最近， 固態電池 又一次在車圈火了起來，熱度前所未有。
先是全方位硬剛小米SU7、後來因釋出會標註錯誤道歉的 智己L6 ，官宣成為第一個搭載 「準900V超快充固態電池」 的量產車型， CLTC續航將超過1000公裏 。
無獨有偶，廣汽埃安的高端品牌 昊鉑 ，也高調釋出了最新的固態電池技術。
在前期宣傳海報上，昊鉑特地註明了「真的要來了」、 「全固態」 、 「100%固態電解質」 等等吸睛的標語，甚至說要在2026年量產裝車。
一時間，多家固態電池概念股紛紛飄紅，漲幅遠超汽車行業平均水平。
而早在去年12月份，蔚來CEO李斌就開著一輛搭載 150度電半固態電池的ET7 ，在氣溫只有-2℃的環境下，直播完成了從上海到廈門的1000公裏續航挑戰。
這也讓某些網友直呼：2020年NIO Day上放出的「半固態電池」鴿子，在4年之後終於要落地了！
關於固態電池的訊息接連不斷曝出之後，更是有小夥伴表示： 「等等黨又勝利了」！
與此同時，也有一些小夥伴對資訊的真實性表示質疑：
當然，對固態電池落地這件事表示質疑的，還有很多業內資深人士。
早期智己CEO劉濤在微博上披露關於智己L6固態電池相關資訊的時候， 騰勢銷售事業部CEO趙長江就曾經發難：「這個時候宣傳半固態電池，就是在玩文字遊戲！」
智己劉濤也是毫不示弱，回懟道 「文字遊戲不是我們擅長的」 。
但巧合的是，就在上個月， 寧德時代董事長曾毓群也對固態電池落地表示了質疑。
「電動汽車固態電池距離商業化還有數年時間，這項技術還不夠完善，缺乏耐用性，且仍然存在安全問題。我們完全支持固態電池，我在這方面已經投資了10年。我幾乎每個月都會了解研發人員在固態電池方面的工作，所以我知道所有的進展。」
可見，行業裏對於「固態電池裝車」這件事，不僅分成了涇渭分明的兩派，更是伴隨著濃烈的火藥味。
那麽，作為 汽車電動化的「終極技術」和「顛覆性革命」， 現階段的固態電池到底靠不靠譜？距離大規模量產普及還有多遠？我們不妨借此機會，具體分析一下。
- 1 -
實際上，無論蔚來、智己還是昊鉑，都不是第一個把固態電池搬上量產車的。
去年4月份上市的嵐圖追光，就已經搭載上了半固態電池！
正常來說，這麽裏程碑式的技術革新，車企應該抓住機會大肆宣傳才對。但顯然，嵐圖並沒有這麽做，而是選擇了「低調行事」。
除了嵐圖本身的品牌調性之外，細看一下這塊半固態電池的效能參數，也能發現原因。
580km的純電續航， 比不上高配車型雲母電池的730km。同樣，能量密度方面 追光半固態電池包只有170Wh/kg， 也不如雲母電池的212Wh/kg。
所以首次落地的半固態電池更像是一次試水，用更先進的概念看看業界的反響。根據反饋，再決定是推出技術更先進的固態電池，還是沿用現階段成熟的三元鋰體系。
不過，這次智己L6上搭載的 「第一代光年固態電池」 ，在效能上跟嵐圖半固態就完全不是一個量級的了。
其單體電芯的能量密度達到了驚人的368Wh/kg ，估算整包能量密度至少在250Wh/kg以上。
對比一下現階段其他主流電池的能量密度，比亞迪刀片電池140Wh/kg，寧德時代神行電池145Wh/kg，特斯拉4680電池242Wh/kg，寧德時代麒麟電池255Wh/kg……
所以單從能量密度上來說，智己L6的光年固態電池，確實達到了第一梯隊的水平。
此外，智己L6光年版的 整車電壓為875V ，峰值充電功率可達400kW。這意味著光年電池在 充電速度方面，也是不輸市面上主流的800V電池包的。
雖說後來經過證實之後劉濤承認，「光年固態電池」並非全固態電池，而是跟嵐圖追光一樣的「半固態」，即固態電解質電池。
但不得不承認，僅僅用了1年的時間，從嵐圖到智己，半固態電池在效能上獲得了如此巨大的提升，量產落地之後對整個新能源汽車行業來說，必定是存在積極意義的。
那麽，智己到底是怎麽做到的呢？
- 2 -
動力電池的所謂「液態」、「固態」、「半固態」，指的是內部用於傳導鋰離子介質的物理性質。
其中 「半固態」 是 介於液態和純固態之間 的一種狀態，行業裏普遍定義是電解液含量在10%以下，將原本電解液的部份替換為固態電解質。
固態電解質相比電解液來說， 最明顯的優勢就是不易燃燒和爆炸， 安全性是比較好的， 理論上可以從根本上解決電動車令人詬病的自燃問題。
得益於固態電解質安全性高的優勢， 工程師可以放開手腳采用能量密度更高的正負極材料，從而增加電池包的能量密度。
智己L6光年電池的正極采用了 超高鎳三元材料 ，估計鎳含量接近90%。而目前液態三元鋰電池能量密度最高的，最多只敢采用80%鎳含量的8系正極材料，不敢再把鎳含量往上提了，不然自燃風險會大大增加。
光年電池的負極，也采用了能量密度更高的 矽碳負極 ，而不是目前最常用的石墨負極。
這也就解釋了，為什麽同為半固態電池，光年電池在能量密度上能做到碾壓嵐圖追光半固態電池，核心是因為 光年電池在正負極材料方面套用更為激進。
固態電解質種類繁多， 大體上可以分為三大類， 氧化物、硫化物和聚合物， 三種電解質各自有各自的優缺點。
氧化物電解質 一般都是礦物、陶瓷之類的，比如氧化鋅、鈣鈦礦、氧化鈰、鉬酸鑭等等，優點是成本較低，缺點是導電率普遍較低，可能會影響快充效能。部份氧化物電解質還存在熱穩定性較差的問題，容易變質失效，導致迴圈壽命降低。
硫化物電解質 一般指的是硫化鋰、硫化鹽之類的，優點是導電性比氧化物電解質要強很多，但缺點是接觸空氣就會釋放出劇毒的硫化氫瓦斯，因此對電池包密封性和碰撞安全有著極高的要求。
聚合物電解質 一般是有機高分子材料，優點是熱穩定性較好，缺點是導電率不足，機械強度差容易發生開裂，因此充電倍率和迴圈壽命是需要解決的問題。
智己L6光年電池電解液含量在5-10%之間，其中固態電解質是以 氧化物為主，聚合物為輔 的 混合固態電解質 。
因此，綜合前面所分類的材料性質來看，光年電池上車首先要解決的就是導電率低，不過既然智己敢聲稱光年電池支持900V超快充，可實作 「充電12分鐘，續航+400公裏」 ，勢必是已經攻克了這一難題。
據工程師透露，為了增強光年電池的導電性，他們在電池內部加入了高導電性的10%浸潤液，同時采用行業首創的「幹法固態電解質層一體成型工藝」，使得固態電解質的密度提升，兩項技術都有利於降低電芯內阻。
此外，即使只是半固態電池，成本也是個大問題。
去年蔚來總裁秦力洪在測試ET7半固態電池時表示，電池的成本已經接近一輛蔚來ET5了，超過29萬元。
不過令人驚喜的是， 智己L6光年電池版本預售價竟然不超過33萬元！
這個價格不僅成了最便宜的「1000km純電車」，也對特斯拉Model 3、小米SU7等對手形成了較大的威脅。同時也意味著， 智己很有可能已經攻克了半固態電池成本這道瓶頸。
任何工業產品的降本，都離不開規模化量產，於是就引出了另一個問題， 智己L6光年版，能保供貨嗎？
關於這個話題，我也在釋出會後采訪了智己CEO劉濤。
他給出的答案是，短期內的產量肯定不高，因為要確保電芯的一致性，但攀產能的速度會非常快，下半年肯定會批次交付（說不定價格還會有驚喜）。
至於這塊半固態電池的產能到底能有多少，就不得不扒一下為智己L6提供半固態電池的供應商—— 「清陶能源」 了。
作為一家2014年成立的電池新勢力，上汽集團對其寄予了厚望，在去年的G+輪融資中投了27億元，也成了清陶能源的大股東。
目前，清陶能源已投產的產能有昆山總部的0.7GWh+宜春工廠的1GWh，長期規劃新建產能約35GWh。
按1.7GWh的已有產能來算，滿產滿銷的話一年差不多能供1.3萬輛車的出貨量，這也和劉濤的說法相吻合。
所以即使是半固態電池，短期內在車圈大面積普及的可能性並不高。各家電池廠商擴產、再到裝車，怎麽也要2025、甚至2026年。
- 3 -
而無論固態電池還是半固態電池，目前仍然繞不開阻礙其量產上車的一座大山—— 界面問題 。
具體來說，就是電池正負極與電解質接觸的緊密程度。
液態電池就好比泡溫泉，水能完美的把人包裹住；固態電池就好比泡沙浴，沙子的包裹性肯定比水要差遠了；半固態電池就好比泡泥漿，雖然包裹性肯定比沙子要強，但也保不齊裏面出現氣泡，並不完美。
對電極的包裹性不強的話，就會造成類似插座沒插緊的情況，導致電極與電解質接觸不良。
再加上物體都有熱脹冷縮，行車過程中又會發生顛簸，久而久之就會更容易導致電池失效，影響電池使用壽命。
雖然智己L6釋出會上並未提及光年電池的迴圈壽命，但查閱清陶能源的資料發現，其一代半固態電池的迴圈壽命只有800次。
對比一下其他電池的迴圈壽命，普通磷酸鐵鋰電池在3000次左右，三元鋰電池在2000次左右。
顯然，現有固態電池的迴圈壽命並不能達到普通電池的水平。
至於智己L6的光年電池迴圈壽命是多少，官方資料中只是提到了「正極表面的高致密性固態電解質層能實作超低界面阻抗」，「降低固態電池內阻」。
即將到來的固態電池表現如何，還要等智己L6等新車上市後，才能得到確切的答案。
- 4 -
說完了智己L6的光年電池，再來簡單聊聊 廣汽最新釋出的「期貨」 —— 100%全固態電池 ，這款電池預計將在 2026年 正式在埃安旗下高端品牌昊鉑上套用。
從參數上來看， 昊鉑純固態電池能量密度達到了400Wh/kg ，比智己L6的還要高，上車之後同樣可以實作 純電續航1000公裏 以上的效果。
正極材料方面，官方稱采用了類似特斯拉4680的幹電極技術，正極材料方面能量遠高於目前主流電池，但具體材料是什麽並未公布。
負極方面，采用的是 海綿矽負極 ，已經把碳完全去掉了，其能量密度理論上是要比矽碳負極更高的。
對於固態電池因界面問題導致迴圈壽命短的問題，是廣汽團隊重點攻克的難關。
據廣汽披露，這款固態電池透過導體包覆層、抑制電極熱脹冷縮等技術，可以讓這款固態電池實作 迴圈150周之後，電池容量保持在90%以上。
安全性方面自然不必多說，不起火、不自燃、可透過針刺試驗等等，都是固態電池的固有優勢，還可以透過200℃的熱箱測試。
不過，這次廣汽披露的技術細節還是太有限了，最最關鍵的電解質到底是用的什麽材料，充電倍率是多少，依舊是個謎。
而後續產能如何爬升，如何控制電池成本，如何透過更多嚴苛的環境測試，這些都是全固態電池真正落地之前要面臨的一道道難關。
不管怎麽樣，希望2026年昊鉑固態電池不要像去年寧德時代凝聚態電池那樣跳票吧。
寫在最後
雖然說無論全固態電池還是半固態電池，距離大規模量產上車仍然需要一定時間。但不得不說，隨著車企和電池廠對新技術發起挑戰，原本存在的難題正在肉眼可見地被一點點攻破。
當全行業都在為止努力的時候，每次往前踏進的一小步，都是對下一階段勝利的積累。
真正到了固態電池落地量產的那一刻，相信新能源汽車會超越所有人的想象，一個嶄新的電氣化時代將會來臨。
這一天，真的近在咫尺了！
