2024年12月下旬，我回國提前開啟了過年模式。
當然，也是為了能2025年盡早進入狀態。
12月底，日本新聞，鈴木汽車的前任社長，鈴木修先生去世，終年94歲。
這一個簡短的新聞通告，一下子把我的記憶拉回到了2007年，曾經在我還在上大學的時候，因為就職活動，參加過鈴木公司東京分公司的一次活動，已經退下社長位置，成為會長的鈴木修來到東京分公司，做了一次面向新畢業大學生的演講。在那次演講會上我見到了這位傳奇的日本經營者，也算是有過一面之緣。
本來以為他已經是頤養天年的年紀了，沒想到2008年又再次擔任鈴木公司的社長重任，一直到2021年。
所以，2025年第一篇，就用他的故事作為開頭吧。
鈴木修生於1930年日本岐阜縣的下呂市。原名松田修，家庭並不富裕，高中畢業後上京，一邊在東京世田谷區的小學校當教員，一邊在中央大學讀書。1953年中央大學法學部畢業之後進了家鄉當地的愛知銀行工作。
松田修人生的轉折出現在1958年，由於在銀行工作，認識了不少當地工廠代表，其中就有鈴木汽車工業。
此時的鈴木汽車工業，講起來是汽車，但其實也才剛剛起步。晚於本田，更落後於日產和豐田。
鈴木汽車的創始人是鈴木道雄，出生於遠江國。說起遠江國，真可以說日本汽車的搖籃，豐田家，本田家，鈴木家居然都出自於此。鈴木道雄和前輩豐田佐吉，後輩本田宗一郎一樣，都是發明家。以紡織機器創業，不斷改良，創立起了鈴木織機公司。1949年公司上市。
雖然公司發展越來越好，但鈴木家沒有兒子，鈴木道雄膝下只有三個女兒。好在在日本這也不是大事，招女婿入贅來繼承家業司空見慣。鈴木道雄招了木村俊三入贅，改名鈴木俊三，後成為鈴木汽車工業的社長。
而鈴木織機公司改行做汽車，也是女婿鈴木俊三的功勞。進入50年代，日本紡織業已經有走下坡路的趨勢，產業轉移是大勢所趨，鈴木俊三準備進入運輸行業，在他的創意下，鈴木第一代運輸工具「能量自由號」誕生了。
其實這就是一個自由車上加了一個36cc的輔助引擎，兩段變速裝置，全國產哦。雖然和其他國外摩托比起來土得掉渣，但在1952年可是大人氣商品，53年的60cc改進型達到月產6千輛。
隨著技術積累，到了1954年，鈴木織機公司推出了90cc排量的新型車。起名為：これだCO（就是這個CO）
從這一代開始，已經擺脫了自由車的形狀，開始前進演化為摩托車型了。85公斤重，90cc排量，3馬力動力。同年，鈴木織機公司改名為鈴木汽車工業。
鈴木汽車工業，在第二代社長鈴木俊三的帶領下，進軍汽車行業，規模蒸蒸日上。但兩代鈴木家都是一個問題，沒有兒子，只有女兒。所以物色一個好女婿，以後接管鈴木家就成了大問題。在銀行已經工作了5年，28歲的松田修進入了視野。
松田修雖然家庭條件一般，但能在這種小地方考上中央大學法學部，也算是飛出來的金鳳凰，加上勤勤懇懇的工作態度，被鈴木俊三看中，於是把長女介紹給了松田修，兩人之後結婚，松田修入贅進鈴木家，從此改名為鈴木修。
事實證明，鈴木家沒有看錯人，鈴木修1958年從銀行辭職進入鈴木汽車以後，一直在工廠第一線，其認真的態度，受到一致好評。1973年，鈴木俊三退居二線，把鈴木汽車工業的社長位置交給了鈴木貫治郎（鈴木家三女婿），鈴木修升任專務取締役。
1975年，日本政府實行新的汽車排氣法案，要求1975年以後生產的汽車有害瓦斯排量降到之前的十分之一以下，這極大的打擊了鈴木汽車工業，社長壓力很大，加上鈴木貫治郎身體不佳，1978年鈴木貫治郎退任，鈴木修成為鈴木汽車的社長，正式接過了鈴木家第三代的大旗。
而此時的鈴木汽車，已經是一個年商1700億日元的日本大企業，日本輕型車輛裏銷量第一。但現有車種很難對應新的排放標準，而在豐田的幫助下，斯巴魯的輕型車勢頭迅猛，大有後來居上之勢。鈴木汽車需要新型汽車來對應，穩固住自己在輕型車的霸主地位。
鈴木修上任後，親自主導了新型車的開發。在當時，購買1-2人乘坐的輕型車的稅率是15%，但購買 4 人坐的商用輕型車是免稅。鈴木修大膽的修改了原車的設計，改 2 人坐為四人坐，改成了 2 門四座型的商用車型。在價格方面，輕型車在當時新車普遍要超過60w日元，加上 15% 的購入稅，讓一般家庭望而卻步。但鈴木修敏銳的發現，二手車市場40-50w的輕型車人氣度很高，由此判定新車價格不能高於50w日元，決定售價為 45w 日元。
而售價 45w，就意味著你成本價必須壓到 35w 日元以下才有利益，為此，新車型為了消減成本砍掉了煙灰缸，後備輪胎等等不是必要的東西，在安全基準的範圍內極力消減成本，終於在 1979年5月發售。
這就是鈴木的一代名車Alto（奧拓）。關於這個名字，鈴木修說，我希望這輛車能成為日本人想幹啥都行的車， 『あるときはレジャーに、あるときは通勤に、またあるときは買い物に使える、あると便利な車、それがアルトです。』 ，就叫「あると」吧。
雖然最後再怎麽節約成本，也沒能達到 45w 日元的銷售價，只能勉強定價到 47w 日元，但在當時已經是驚人的低價格了，比當時任何輕自動車都要低 10w 日元。並且因為符合商用車的標準，免15% 的購入稅，引起了極大反響。預定第一個月銷量5000輛，結果達到了 1w8千輛的銷售記錄。
通用汽車拆開Alto，被裏面的設計和完成度驚呆了，從此決定和鈴木結為戰略夥伴關系，1981年出資購入鈴木汽車 5.3% 的股份。
更重要的是，由於當時日本經濟不斷走強，各個車廠開始比堆料，原本作為日本大眾車型的k-car的效能越來越好，內飾越來越多，價格也越來越高。而鈴木的Alto發售，把k-car打回了原點，k-car就是應該便宜，容易使用才對。就此Alto為首的代表車型成為k-car的象征之一。
而也因為Alto的成功，鈴木修打贏了上任的第一戰，從此君臨鈴木汽車工業40年。
鈴木修是徹頭徹尾的現場主義者，當了社長也經常親臨第一線視察，走訪全國各地的專賣店和整備工廠，聽取現場職員的聲音，詢問最近顧客的關註點。現場有什麽樣的問題，該如何改善等等。
在成本節約方面鈴木修極為苛刻，他認為制造業就是要不斷的節約成本，成本就是第一競爭力，就連鈴木的各地工廠，不管是不是相差 10 多年，布局都全部一樣，只是為了節約新工廠的設計費用。並且，鈴木也絕對不做體育車和大排量乘用車，始終堅持小排量，輕型車。在鈴木修看來，我們要做的就是勞動人民需要的車，如果有一天鈴木的車賣不出去了，那就證明我們的車不適合勞動人民了。
2007年，鈴木修退任，此時鈴木汽車工業已經是一個年商超過 3 兆日元的世界級規模的汽車公司，四輪汽車銷量世界第十位，日本第二位。兩輪摩托車世界第八位，日本第二位。鈴木修擔任社長29年，鈴木汽車工業的銷售額增加了17倍，並且k-car市場連續34年銷售第一。並且，鈴木汽車的一級供應商1154 家，超過一半都是靜岡縣本地企業，論數量是第一，一級供應商裏超過一半都是資本金不足 5000w日元的中小企業。可以說鈴木汽車為振興當地經濟和確保就業做出了巨大貢獻。
2018年鈴木汽車結束中國市場，一直是被中國人弊病的事情之一。
但鈴木汽車其實是非常積極投資海外市場的車企，比豐田積極多了。1967年投資泰國設立海外工廠，1974年投資印度尼西亞設立工廠，1982 年投資印度和巴基史坦，1984年進入中國和重慶長安汽車合資，1995年和中國江西昌河汽車合資，那時候中國一年也不到200w輛汽車的銷售量，中國豐田還不知道在什麽地方呢。
2011年，長安鈴木汽車銷售達到22w輛，號稱「重慶納稅大戶」。但到了2018年，下降到3w5千輛。另一家昌河鈴木的情況也差不多，最高的時候一年10w輛，到了 2017年的時候只有1w7千輛了。
雖然有鈴木汽車工業和當地合資公司的矛盾，不投入新車，但就如同鈴木修說的那樣，鈴木車定位是小排量的勞動人民用車，已經不符合市場了，投入新車意義也不大。
中國汽車在 2017 年以後已經有了戰國時代的苗頭，大排量大空間新裝備的車更受歡迎，低端車有五菱宏光，日後說不定還有 2-3w 人民幣之間的電動車出現，價格上鈴木汽車也沒有優勢。
這種情況下，還不如早點撤退的好。所以鈴木修當機立斷，2018年轉讓自己在中國的所有股份，從此完全結束中國市場。
其實不光是中國市場，鈴木汽車工業也結束了美國和西班牙，完全是市場導向。至今，鈴木汽車工業依然活的很好。
2008年11月，由於前社長身體不好，加上鈴木修女婿去世（鈴木家一直是女婿當家），78歲的鈴木修再次擔任鈴木汽車工業社長的職位。美國次債問題期間，購回了通用汽車投資的股份，和通用汽車分家。
2015年，長子鈴木俊宏接手社長，這也是鈴木百年歷史裏，除了創始人一代，第一次由兒子掌管家族企業。鈴木修終於能退休了。曾經在豐田集團工作過的鈴木俊宏開始接近豐田，2019年，豐田以 960億日元購入 4.9% 的鈴木汽車工業股份，鈴木購入豐田 480億日元的股份，兩家開始結為合作夥伴。
2024 年 12月25日，鈴木修因為惡性淋巴癌去世，終年94歲。
豐田汽車前任社長，豐田章男悼念：「我最崇拜，最向往的經營者，父親一樣的人物，去世了。」
