先說答案：
1）老牌傳統車企的新平台車型
2）上市半年後到兩年內
3）必須是中美歐同步車型，即全球車型
一一說明:
這個應該很好理解，車輛買新不買舊，全新平台意味著引對最新法律法規和國內外汽車安全事件進行過最佳化。
以我自己的車為例，由於北美IIHS早在2012年就開始進行25%偏置碰撞測試，因此下圖車型在2014年車身設計之初，就對此進行了大量最佳化，包括縱梁外偏（綠色箭頭），加強梁引導碰撞偏離成員艙結構（綠色框處），以及A柱下門梁材料，及其上述結構的材料加強。
這是C1XX平台的首款車型，C1也是北美通用的全新crossover車型平台，是考慮了未來5-10年車型的全新結構。
這種新平台針對性的改進在各大車企都是普遍現象。
與之對比的是，國內直到2017年才開始內部進行中保研25%碰撞測試摸底，2018大規模推廣，很多車型沒有來得及最佳化，包括以E-NCAP測試為主，狼堡大老爺們為中國客製的MQB平台帕薩特（當時中國指標內也沒有25%偏置，和歐洲一樣）也沒有對此進行結構最佳化。
而北美PQ46平台車型早早就換上1500mpa的PHS鋼去硬抗的IIHS，實作舊平台的逆襲，因此，僅靠平台夠新是遠遠不夠的，這就要說到下一項。
雖然VAVE這類降本增效的內部專業術語如今已不再諱莫如深，尤其在國內引進25%偏置碰撞後和車企內卷的今天，但每家車根據各自的品牌高度，利潤，當地法律法規，決策層所在國，等等因素，對每年VAVE的比例，以及不同零件的不同指標還是會有很大不同。
比如由於這兩年對於碰撞安全要求的關註度、所以壓給車身的指標就會小於壓給內外飾的。
而曾經因某車白血病門導致對車內VOC指標的提升，則至今控制著車身鈑金膠水到減震阻尼材料的成本底線（國內大部份車企）。
但即便如此，一家車企自身不同價位車型也會在VAVE多年後大有不同，以此前某帝夏測結果中的一些未被媒體關註到的結果也是如此。
至於為什麽要半年後，我在車企內卷的那個回答中也說了，由於如今上新壓力大很多車型動態標定和發現問題都要等到上市後，有些可以OTA有些涉及材料的就只能下一批車型才能改進了，因此半年內的肯定是善良的小白鼠，大家大可不必追捧，免得反而失去了信仰。
一輛車如果能同時滿足這三個國家/地區的所有法律法規，則至少在最早一二年內的銷售車輛，從車身金屬結構材料，到安全碰撞設計，到內飾健康環保，到外飾行人保護，各方面都是在當地同級別車型裏面最全面的。
（需要強調的是，不需要在國外暢銷，只要能在國外上市，即是優秀）
以三地碰撞安全法規為例：
北美不僅有NHTSA北美公路安全管理局這樣的機構制定的FMVSS這種全球最嚴苛碰撞標準。
還有IIHS這樣的機構對FMVSS外，但根據每年實際事故案例設計的額外補充測試並公開結果，其中不僅有25%偏置碰撞
還會隨機（根據事故比例）選擇測試副駕駛A柱
包含但不限於追尾大貨車這樣的測試手段對後續標準建立提供數據
北美本身自己FMVSS標準也很嚴苛，包括了全球最嚴格的FMVSS301 追尾測試，其中撞擊物為1368kg，80km/h時速全球第一。
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但這並不是北美標準嚴苛的全部
在北美測試標準中有一項叫做靜態測試。
簡單來說，我們以往進行的「成員系著安全帶」有約束的車輛運動下的測試大都屬於動態測試，而在動態測試中很多結構設計和材料可以進行「動態豁免」。
而靜態測試則是模擬車輛停止狀態下「成員松開安全帶（約束器）」遭遇碰撞的情況。
在這類情況下成員因為沒有安全帶的約束，頭部，軀幹和四肢可以移動的範圍大增，因此對安全系統就提出更高要求，比如：
膝部氣囊是中歐在當地制造的美系車上，最常被「最佳化」的結構，因為中歐都沒有靜態測試，無需膝部氣囊對成員下肢進行約束，而在北美車型基本屬於中高端車型的標配（換言之如果連北美都不配這氣囊的車，在中國自稱豪華就純屬胡扯了）
在有約束（假人系著安全帶）的參考系下，假人頭部可以觸碰的內飾區域十分有限，因此對該區域外的內飾材料和內部突出物的結構設計都可以「動態豁免」，也就是忽略或者簡化。
而在頭碰區域內的材料不僅有嚴格的結構圓角要求，更需要在頭碰測試中透過材料和結構的共同努力，使得模擬頭部的測試物在頭碰試驗中測得的加速度達到要求值，即確保碰撞發生時候可以吸收頭部的沖擊動能。
材料選擇上不能過度剛性導致加速過高傷害頭部，或者過度脆性導致破裂產生尖銳邊緣，要即柔軟又可以保持產品造型以及滿足儀表台操作濫用等功能要求，所以對材料和設計的考驗就比其他區域高。
同樣因為北美有無約束的靜態測試，因此氣囊的選擇上也會有差別。
由於有安全帶約束情況下，成員頭部接觸氣囊的位置更靠後，因此一般都會選用一級氣囊結構，一級氣囊雖然起始沖擊力大，但是到達系著安全帶的成員面前的時候，已經完全展開，力量上不會對成員有二次傷害。
但北美靜態要求中，必須考慮成員無約束遇到碰撞的情況，因此氣囊也必須分二級爆燃，以降低初始沖擊力、避免成員頭部與氣囊接觸點過於靠前、導致氣囊沖擊力過大傷害成員頭部，在這裏需要說明的是，由於二級氣囊初始沖擊力小，對於副儀表台的結構設計，氣囊形式、材料和弱化技術也提出更高要求。
我對北美的法規特色也只能舉例說明，不能全部涵蓋，歐洲也是如此，比如歐美側碰體系中，都有柱碰測試：
而2020年開始，歐洲的側碰增加了碰撞後可救援評估，在這一項評估中，會針對：
車門變形，車門開啟力，碰撞後四門落鎖是否自動開啟，以及各類門把手碰撞後是否依舊可操作，是否會自動發送事故位置和接通事故車輛電話等標準，來對車輛打分。
而雖然沒有強制標準，但國內有自媒體做過類似的測試，雖然沒有如圖中用到門框檢具測量，但也采用三維雷射掃描來實作，也有開啟力測試，只可惜……
只可惜這不是國家強制標準，因此搞測試的自媒體最終被車企搞倒…
當然還包括我們在接觸北歐某車型後才熟悉的車輛翻滾測試
國內車企如今也會主動將自己車輛送到中汽研進行類似的測試和宣傳，只是比起歐美公眾對這塊的重視程度不同，而這類測試， 實際上對如今動則重達3噸多的新能源車，特別重要，但卻沒有一款敢主動送去測試。
而中國方面，大部份標準與歐美是同步的，上述內容也是個別情況 ，而且中國在VOC以及三醛五苯方面要求都高於歐美，歐美只有以emission為主的測試要求， 這點值得強調和堅持。
其他方面本人如有遺漏也歡迎評論區補充。
所以如果一款全球車型，即便不可避免的在當地會根據當地法律法規，控制車輛成本，更換某些零件，但就好像「動態豁免下」即便二級氣囊可能變成一級氣囊，但儀表台的材料和弱化形式以及結構設計不會更改，頭碰範圍和結果依舊會很好。
同樣雖然國內沒有翻滾或者柱碰強制測試，但B柱考慮到焊接工藝的一致性，以及結構設計的特點，對於非跑量高端車型，是不敢去動PHS或者AHSS鋼材的使用，反而是那些中低端跑量車型，更容易無底線最佳化甚至國外研發團隊參與最佳化結構以滿足降本材料工藝條件，開發中國「特供」車型。
（另外順著評論區的一個回復，其實國內加長車型也算是特供，但對車身來說一般是加強，因為軸距加長後，整車載荷就發生了變化，傳動軸的工作模態和標定也會發生變化，尤其是大馬力下傳動軸兩頭的扭轉角度也會有變化，理論上需要調整車身設計，甚至包括傳動軸兩頭連線和傳動方式的內部結構）
～～以上就是建議選購全球車型的原因～～～
最後還是用我在另一篇文章中總結的話，最安全的車型選擇權在我們，但決定權在上層，車企資本家逐利是本性，不可違背， 可以限制一個車企底線的應當是法律法規，而不是車企工程師，采購，或者管理者的良心。
希望我們真正做到「以夷之長以制夷」，從內而外，實作真正領先。
