文/周雄飛
華為汽車業務內部正發生著大變動。
近日，據華爾街見聞等多家媒體報道，華為智慧汽車解決方案BU（華為車BU）正迎來多項人事調整。 其中，以華為車BU COO、智慧駕駛解決方案產品線總裁王軍已被停職的訊息最受關註。
據連線出行獲悉，華為入局造車行業以來，主要以三種商業模式來開展相關業務，分別為：以傳統Tier 1的身份向車企售賣零部件的零部件供應商模式；二是把華為的全棧智慧汽車解決方案運用到車企合作夥伴產品的Huawei Inside模式。
第三種就是華為在產品定義、造型設計、行銷、使用者體驗等各個環節參與更多，與車企在造車領域有更為深入合作的智選車模式，具體的例子就是華為與賽力斯共創的AITO品牌和問界系列車型。
需要註意的是，最近由媒體曝出被停職的王軍，正是華為Huawei Inside模式的負責人。 對此訊息，華為車BU方面雖然對連線出行表示「屬於正常的人事調動」，但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境。
作為搭載了華為全棧智慧汽車解決方案的車型——極狐AlphaS HI版，自2021年上海車展亮相後成為了行業內外關註的焦點， 但就銷量看來，該車型去年每月銷量僅有百輛之多； 而阿維塔11，作為長安汽車、寧德時代和華為共創Huawei Inside模式的產品， 截至本月初僅賣出了2100多輛。
這樣的銷量，放到目前的新能源汽車戰場上，不僅與特斯拉、「蔚小理」等第一梯隊玩家有著巨大的差距，同時在相應的細分賽道上，這些車型在銷量上也無法占據優勢。 由此在業內看來，很大機率是因為該模式還沒跑通的現狀，讓作為負責人的王軍難逃問責。
一邊是Huawei Inside模式被證明沒有跑通、零部件供應商模式也沒有太多聲量，另一邊華為車BU CEO余承東提出了2025年華為車BU要實作盈利的目標。
在這樣的現狀下，華為向智選車模式給予了更多的重視。
按照一些媒體的報道，北汽和長安都有計劃與華為重新討論是否在智選車模式上合作。此外，華為也被曝出相繼與奇瑞、江淮等車企洽談智選車模式進行共創事宜，同時華為也在與賽力斯智選車的合作中加強話語權。
雖然智選車模式越來越被車企看好，但也有業內人士表示擔憂，因為北汽等車企較賽力斯更有實力，與華為智選車模式合作上也會存在更多不確定性。 因此，在盈利的大目標下，如果智選車最後一條路都無法真正跑通的話，留給華為的選擇或許只有親自下場造車唯一一條路了。
這就意味著，智選車模式的成功與否，已成為華為是否會真正造車的關鍵一役。
1、 Huawei Inside模式將被放棄？
隨著王軍被停職，也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中。
針對眾多媒體的報道，余承東很快回應稱，（此次）是正常的人事調整變動，（華為在車業務）方向上沒有變化。華為車BU相關負責人也對連線出行表達了同樣的回應。
這樣的回應雖然很及時，但並未打消行業內外對華為Huawei Inside模式未來發展的擔憂。 不僅因為這些官方回應中並未說明這一模式未來會由哪位負責人帶領，更為重要的是，這一模式目前已盡顯頹勢。
2021年，華為以參展商的身份與一眾車企參加了當年的上海車展，不僅帶來了全套Huawei Inside模式的展示，同時在它展台上還擺放了一輛基於這一模式打造的極狐AlphaS HI版車型。
這也是華為Huawei Inside模式在當年HI新品釋出會上被釋出後，再度向公眾亮相。
為了讓公眾對於Huawei Inside模式的優勢有更深的了解，華為在當年車展期間，還高調放出了該模式下智慧駕駛方面的路測視訊，由於視訊中的測試車實作了城市內道路的自動輔助駕駛能力，因此一度引發了行業內外的廣泛關註和討論。
經過自動輔助駕駛路測視訊和標了「HI」標的極狐AlphaS車型雙雙亮相後，也向外界透露了一個訊號——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作夥伴，極狐這一品牌身上也有了華為「光環」的加持。
那幾年，想與華為深度繫結的，除了北汽之外，還有長安汽車。
早在2014年，長安汽車就與華為達成了戰略合作協定，這之後兩者保持著密切的合作關系，直到2020 年11月，長安汽車董事長朱華榮高調宣布，長安汽車會攜手華為和寧德時代聯合打造一個全新高端智慧汽車品牌。
一年後，長安釋出公告稱其控股子公司長安蔚來已正式更名為阿維塔科技，也釋出了這一品牌旗下的首款車型——阿維塔11，朱華榮彼時表示會與華為、寧德時代攜手共創這一新品牌，使之成為全球領先、自主可控的智慧電動網聯汽車平台(CHN)。
與極狐AlphaS HI版車型一樣，阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智慧汽車解決方案，按照阿維塔CEO譚本宏彼時介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動駕駛系統，可以實作城市內點到點自動輔助駕駛功能。
按照長安汽車的規劃，阿維塔品牌會成為其沖擊高端的利器；無獨有偶，極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具。 然而，就是這樣兩個與華為Huawei Inside模式深度繫結的品牌，並未在之後的開發中承擔起提升銷量的重任。
從產品上市時間來看，極狐AlphaS HI版車型在2022年5月率先上市，售價為38.89萬元-42.99萬元，北汽也表示借助這款車型實作極狐品牌年銷4萬輛的目標， 但就結果來看，極狐品牌去年僅實作了破萬，而極狐AlphaS HI版上市後每月的銷量僅過百輛之多。
阿維塔11，相比於極狐AlphaS HI版晚了三個月上市，據乘聯會數據顯示，去年12月該車型產生銷量為757輛，這一成績雖然比AlphaS HI版稍好，但比理想L8、蔚來ES7等車型銷量有著較大的差距。
到了今年1月，阿維塔11實作銷量為1415輛，雖然環比去年12月有了一定的增長，但相比於理想L8、小鵬G9分別實作6099輛和2249輛的同期銷量，還有一定的差距。
看似有著華為光環的加持，但實際的表現卻與此前的目標大相徑庭，這背後的原因一方面在於產品和品牌層面上的劣勢。
「阿維塔和極狐兩個品牌，本身相較於特斯拉、蔚來對於消費者來說，就是陌生的；再加上在產品力方面，也無法在行業中占據多大優勢，銷量很難有很好的表現。」 出行領域資深專家劉明對連線出行表示。
此外，車企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾。據每日新聞報道等媒體報道，北汽極狐一位高層曾在內部會議上直言：「我們跟華為合作了這麽多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什麽？」
對此，余承東曾在去年的粵港澳大灣區車展上如此表示： 「按他們（傳統車企）的模式去做產品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差。」
基於以上這些因素的影響下，華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打，但實際卻沒有發揮多大的效果，作為負責人的王軍自然難辭其咎。而隨著這一模式的失利，也讓華為在入局汽車行業後的模式之爭有了結果。
2、 為了盈利，內部賽馬終結？
2019年5月，是華為步入汽車行業的起點。
當年，華為首次以零部件供應商的身份參加了上海車展後，很快就宣布成立智慧汽車解決方案BU部門，並把負責華為日本營運商業務的王軍調回來，任命為智慧汽車解決方案BU總裁。
面對華為的這一動作，彼時行業內曾有「華為是不是要下場造車了？」的眾多聲音出現。為了打消這些疑問，同時讓車企沒有顧慮地與華為做零部件的生意，當時華為輪值董事長徐直軍曾澄清道 「華為不造車，而是聚焦ICT技術，幫車企造好車。」
雖然嘴上說著不造車，但華為之後在汽車行業的動作卻越來越多。2020年，華為正式對外釋出了智慧汽車解決方案新品牌「HI」（Huawei Inside），一套包含智慧駕駛、三電系統和智慧座艙等五大方面的新商業模式也浮出水面，按照華為當時介紹，試圖透過這一新模式與車企們進行深度合作。
同年，華為董事長任正非簽發組織變動檔，把智慧汽車解決方案BU正式劃分到消費者BG，隸屬消費者業務管理委員會管理。 這一調整，也把華為車BU提升到了華為發展「大動脈」的位置上。
華為車BU獨立發展後，零部件供應模式和Huawei Inside模式成為了這一BU的商業化「兩條腿」。
前者模式主要是與車企保持著淺層合作，為車企提供電驅動系統、電機控制器、HiCar等軟硬體的支持；而後者會深入一些，華為向車企提供全套智慧汽車解決方案，並授權在車身上使用「HI」的Logo，就此才有了與北汽和長安的繫結合作。
到了2021年，華為車BU迎來新的變化。 當年，余承東被任正非正式任命為華為車BU CEO，與此同時華為車BU從ICT業務管理委員會分離，調整到余承東負責的消費者BG（後改名為華為終端 BG），就此余承東成了車BU的實際操盤人。
余承東接手車BU後，一邊把華為終端BG和車BU進一步整合，另一邊在他的主導下推出了「智選車」模式。由此，華為車BU就形成了零部件、Huawei Inside和智選車三大模式並列的格局。
但這三大模式，並沒有讓華為車BU形成「1+1+1>3」的優勢，反而開始內部競爭。
據連線出行獲悉，這三大模式形成後，作為車BU COO的王軍主要負責零部件模式，以及Huawei Inside模式的合作推進；而作為負責人的余承東，主要負責「親兒子」智選車模式的拓圈和合作，很少為其他兩條路線月台和宣傳。
暗鬥之外，還有明爭。 另據汽車產經報道，曾有華為車BU內部人士透露，近兩年零部件模式有所收縮，內部已形成共識，優先把更多資源給到智選車模式的支持上。
余承東也多次對Huawei Inside模式進行過吐槽，在他看來該模式每年投入那麽多，尤其是ADS智慧輔助駕駛方面，但結果上沒賣幾輛車，導致汽車業務成為華為唯一虧損的業務。
反觀余承東主抓的智選車模式，雖然遭遇了華為智選SF5的首戰失利， 但隨著AITO品牌的面世和問界系列車型的上市，這一模式被越來越多公眾熟知，其產品也受到了許多消費者的歡迎。
以問界M5為例，去年全年實作銷量為5.69萬輛，而在去年才上市的問界M7，去年也實作了2.12萬輛的銷量。雖然這些銷量比不上特斯拉、「蔚小理」等第一梯隊車企，但相比於依賴於Huawei Inside模式的極狐、阿維塔較好一些。
按照徐直軍此前的規劃，對智慧汽車解決方案BU的投入會持續，且不看報酬。 但隨著余承東在去年底提出了盈利目標，內部賽馬的華為車BU又一次迎來新變化。
在余承東的設想下，希望華為車BU在2025年實作盈利，如果從時間來看，距離這個目標僅有兩年時間。
結合近日王軍被停職等動作，在業內看來余承東或許為了實作盈利的目標，不得不對持續虧錢的Huawei Inside模式進行調整。而對於已有盈利希望的智選車模式，會被更加重視，三大模式的「賽馬」或許會就此終結。
據常年關註新能源汽車行業的分析師長樂對連線出行透露， 華為應該還會堅持零部件配套、Hi模式、華為智選三種模式的推進，但是有可能部份盈利性弱、技術壁壘和差異性不高的零部件業務會被整合，而華為已經主導、就差貼牌的智選模式肯定會成為之後發展的重中之重。
正因這樣，智選車模式就成了余承東能否實作盈利目標的關鍵籌碼。
3、 智選車模式打前站，華為離親自造車也不遠了？
華為，正在復制在AITO品牌和問界上的成功。
據證券時報等多家媒體報道，除了賽力斯之外，華為已相繼與奇瑞汽車、江淮汽車等車企敲定了智選車模式的合作，比如奇瑞汽車與華為的智選車合作上，雙方有可能構建一個類似AITO這樣的全新品牌。
看中智選車模式的，除了奇瑞這些新玩家之外，還有北汽、長安這樣的華為「老熟人」。
去年11月，據相關媒體報道，華為正在與北汽新能源聯合開發智選車計畫；而對於阿維塔品牌這邊，也有訊息傳出該品牌旗下的第二款車型或將采用智選車模式。
由此來看，華為的智選車模式已成為越來越車企看中的「香餑餑」，透過這一模式的走好，或許能實作余承東口中的盈利目標。 但對於這點，業內並不看好，主要的原因在於車企是否能接受華為在智選車模式上的強硬態度。
問界系列車型一經亮相，就被行業內外視為幾乎是華為造的車。
有這樣的看法，並不令人意外。早在2021年的華為冬季新品釋出會上，華為智選車模式下的第二款產品——問界M5正式對外釋出。雖然這一車型是賽力斯與華為的共創，但整場釋出會看下來，華為和余承東成為了真正的主角。
距離問界M5釋出半年後，問界M7在去年7月初正式登場。 與前者釋出時相同，余承東的「大嘴」貫穿了問界M7的釋出全程，為了讓這款車更有影響力，甚至拿它對標了整個新能源汽車行業， 而作為合作方的賽力斯沒有絲毫存在感，由此有網友表示「問界的車，現在就差貼個華為的車標了。」
實作這樣的掌控後，余承東和華為或許依然不滿足。近日，一張截圖在一些汽車銷售群中流傳，內容主要是疑似華為智選車方面已經與賽力斯方面達成一致，之後華為門店銷售在介紹AITO品牌和問界系列車型時，用「華為全面主導」的話術替代此前的「華為深度賦能」。
這一截圖隨後很快被多家媒體報道，對此華為方面截至發稿前都沒有做出任何回應。 在業內看來，隨著Huawei Inside模式的失利，華為應該會在智選車模式上投入更多的精力，加強品牌影響力可能是第一步。
與此同時，也有業內人士對於智選車模式未來的發展表示擔憂。「相比於賽力斯，奇瑞、北汽等車企的實力和影響力都更強一些，因此這些車企能否接受華為在智選車模式上的主導性，還是一個未知數，因此華為想要透過這一模式來實作盈利，也不太容易。」劉明這樣說道。
基於這個原因，也有一些人認為智選車這一模式如果也無法跑通的話，華為或許會選擇下場造車，來實作盈利的目標。
如上文所述，2019年華為成立了智慧汽車解決方案BU部門，正式吹響了進軍汽車行業的號角。在一年後任正非簽發的檔中，表示「華為不造車，聚焦ICT技術，幫助企業造好車，做汽車增量部件提供商。」
但需要註意的是，這份檔的末尾寫著「本文從發文之日起生效，有效期為3年」。換句話說，距離「華為不造車」承諾失效的時間，按照時間推算就只剩8個月的時間了。
承諾快要失效的同時，還有一個點需要註意——余承東是造車的強硬派。在2021年華為全聯接大會上，華為輪值董事長徐直軍就曾透露： 「余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。」他同時表示，對於華為堅決不造車的決議，余承東表示不服氣，但他只有一票，只能接受結果。
從華為加強對智選車合作模式的把控，再到「華為不造車」承諾失效時間的臨近，再考慮到余承東在車BU內部話語權的進一步提高，或許都指向了一個訊號——華為親自下場造車的可能性不小。
「就目前來看，華為下場造車應該只是時間問題，因為華為已經從智選車模式上看到了盈利的可能，同時也在這一模式上下了很大的功夫，可以視為只差一步就造車了。透過造車，不僅可以帶動起其他業務的增長，同時也可以成為華為的新增長點。」 長樂這樣對連線出行說道。
不過，在長樂看來，即便華為在之後選擇下場造車，也存在一些挑戰。因為華為要造車，就會面對兩個選擇：一方面是選擇透過智選車作為平台，讓車企做代工廠的模式來做；或者是透過收購車企，以便親自下場造車。
如果選擇前一種，就需要處理好與合作車企的關系，尤其是在生產制造和品質品控等決定產品力的方面，華為的強硬能否在短時間內與代工車企磨合好成為關鍵；而選擇後者的話，就需要面對行業日益激烈的競爭與制造量產時間較長的矛盾，能否在上市後取得優勢具有不確定性。
在連線出行看來，無論是透過智選車模式，還是最終下場造車，想要支撐起華為車BU未來實作盈利都不是件容易的事情。
不過，對於余承東和華為來說，都不會停住在汽車行業中前進的步伐，因為余承東早已袒露過他的野心——「華為想成為汽車領域的第一，這既是願景、也是信念。」
（本文頭圖來源於華為終端官微，文中劉明、長樂為化名。
