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【中国经济周刊】 记者 谢玮 吕江涛 丨北京、浙江、广东报道
【中国经济周刊】 特约撰稿人 伍素文
导读：
「全球海运不畅的根本原因，是国外的物流效率跟不上他们进口的节奏。」
「我们已经有好几条船等泊20多天了，这就意味着几千个货柜的运力白白掉水里了。
物流被「卡住」，企业还得为暂时无法出港的库存买单。货出不去、款回不来，无形中增加的成本，成为资金链的「杀手」。
许多美国人发现失业期间领取的救济金甚至比上班拿到的更多。这些「天降支票」让美国人的消费欲望高涨。
美欧通胀接近失控。美国10月CPI同比上涨6.2%，创逾30年以来新高。
本周美国购物传统的大促销之日——「黑色星期五」马上就要到来，但是所有消费者们不看新闻都知道美国供应链出了大问题。
肯德基因为鸡肉紧缺而「无鸡可炸」，超市货架上没有商品，加油站里汽油紧俏，数百艘船泊在港口，数万个集装箱在码头上堆积如山……这些不是电影中的景象，而是在部分国家和地区上演的现实。
是谁让「黑色星期五」可能熄火、出口集装箱「一箱难求」，海运价格暴涨，产成品库存大量积压，货出不去、款回不来，生产商辛苦一年却白干了……
在这场席卷全球的供应链危机中，即使是苹果、特斯拉等巨头也未能幸免。随着全球企业面临更大的利润压力，消费者或许不得不迎来「涨价潮」。
这是极其危险的信号。人们开始警醒——供应链危机可能将全球经济拖入困境。
全球拥堵的中心——洛杉矶港
一边是多地空荡荡的货架，一边是数十万个集装箱因无法卸货而在码头堆积如山。
涨价潮的关键节点，仍在供应链「梗阻」之上。
在美国西海岸最大的洛杉矶港和第二大的长滩港外，拥堵的集装箱船竟达100多艘，创下历史纪录。
洛杉矶港和长滩港是连接亚洲至美国的海运门户港，2020年两港共处理880万个集装箱，占美国全年进口集装箱的四成。
「这绝对是我们所遇到过的最大规模的单一供应链中断事件，目前物流的运作能力只有疫情前的50%到60%。」美国中心线物流公司首席执行官马特•戈登在接受媒体采访时表示。
「我们物流行业从来没有像近期一样，受到全球的关注。每天新闻都在播报洛杉矶港、长滩港也就是LA、LB两个港口，每天都有100多条船等泊的消息，确确实实出了很大的问题。」某大型货运代理公司华东地区相关负责人陈广博向【中国经济周刊】记者透露，「我们已经有好几条船等泊20多天了，到了就一直在等着，这就意味着几千个货柜的运力白白掉水里了，非常可怕。」
码头上明明有货，为什么运不出来呢？除了港口设施和管理问题，最重要的是运力短缺，根据美国卡车运输协会（ATA）的数据，如今，关键性的美国卡车货运行业司机的缺口已超过8万人。
「现在码头为啥拥堵，就是该来的船已经来了，但是柜子进不来，因为码头满了。问题是，美国最缺的不是码头工人，而是卡车司机、集卡司机。」陈广博向【中国经济周刊】记者分析，消息称现在LA、LB港只有8000名集卡司机，正常需要2万～3万人。从目前情况来看，已经有130条船泊在海上，一条船平均按照5000个集装箱来看，已经积压了65万个集装箱，「也就是说需要30万台车，才能把这些集装箱从码头拖走。」
没有足够的司机，港口的集装箱自然就运不走。
全球最大私营玩具企业MGA Entertainment的CEO艾萨克•拉里安（Issac Larian）向福克斯新闻旗下「美国新闻室」节目抱怨称，今年美国圣诞季的生意已经很难挽回，因为「你没法找到劳动的人手，也没法找来卡车，这样就没法把商品送出去」。
同样从事国际物流行业的张强感受也非常深刻，他告诉【中国经济周刊】记者，他所在公司专业从事中国和美国之间的海上物流业务，运送货品包括服装、家居、机电产品等。从去年12月份开始，张强就明显感觉到货船不再准时，运费也随之上涨，本以为是受春节海运旺季影响，但没想到春节过后运费不但没有下降，反而从今年4月份开始继续飙涨，直到9月底才有所回落，但仍比去年春节前贵了很多。
张强说，洛杉矶是全球堵船的中心，他所在的公司现在一个月只能运送一到两船的货物，比原来大幅降低，船期紊乱造成运费暴涨暴跌。而造成船期不可预测的更深层原因，是因为受疫情、临时性救济等因素的影响，工人奇缺，美国的码头在收货这个环节发生了大问题，很多货物堆在港口7天以上都无法正常配送。
港口长时间等待，加上货运卡车短缺，给美国供应链造成了双重打击。
为了缓解港口拥堵情况，美国政府也想了很多办法，继实施24小时工作制失败之后，美国最繁忙的洛杉矶港和长滩港提出了逾期滞留费(Container Excess Dwell Fee)的计划。根据相关政策，两个港口将对计划在当地通过卡车运输的集装箱，从在港口停留的第9天开始收费，逾期第一天每箱收费100美元，第二天200美元，以此类推。该计划从11月1日起生效。按此收费方式，在逾期的第5天，每个集装箱的收费为1500美元，到第30天，每箱收费将高达46500美元，若达90天，收费将达409500美元。
「这甚至超过了一集装箱货品的货值。」同样从事外贸物流的李敏表示，这项带有惩罚性的措施能否真正起效还有待观察，「因为现在还没有跟客户商定好这笔费用由谁来支付，如果让物流企业来支付的话，就会面临运得越多亏得越多的情况，如果大家都不敢做这条航线了，对于改善目前面临的情况可能还会起到反作用。」
最终买单的可能还是消费者。
「说白了就是又一次加害了受害者。这非常可怕，现在船公司、货代协会、货主都非常抵制。」陈广博直言，「码头会向船公司收取费用，但最终这笔钱一定会转嫁到货主头上。这样一来，最终受损的还是货主，本来货主就是高运价的受害者，再加上滞纳罚金，最终承担费用的还不是消费者。」
卡车司机短缺的情况也并非美国独有，英国也同样遭遇类似困境。
英国脱欧和疫情采取的封锁隔离措施，使得很多来自欧盟国家的卡车司机无法继续在英国工作，英国公路运输协会（UK's Road Haulage Association）表示，目前英国约有10万个卡车司机的岗位缺口。
「集卡司机是物流的最后一公里。」陈广博直言，英国的情况也类似，许多原来在英国工作的罗马尼亚、保加利亚籍集卡司机，脱欧以后再前往英国工作，就需要工作签证了。码头卸货卸得再快也没有用，因为码头的堆存场地就只有那么多。拖车不及时把集装箱拖走，送到物流节点仓库的话，物流根本没有办法流转起来。
「全球海运不畅的根本原因，是国外的物流效率跟不上他们进口的节奏。」张强说，「据我了解，欧洲等其他航线跟美国的情况也差不多，因为防疫要求等因素影响，人手本来就不足，效率还极低，工人要休周末，更不能夜间收货。这样的物流效率跟中国没法比，在此期间他们的需求又激增，这种物流不畅就体现得更加明显了。」
罪魁祸首——美国撒钱？
而在航运紧张、卡车司机短缺的背后，更有深层次原因。
「美国撒钱对全球供应链的影响可能更大。」 中泰证券首席经济学家李迅雷向【中国经济周刊】记者直言。
根据中泰证券研究所的一项研究数据，今年以来，德国、加拿大、西班牙等国家的进出口吞吐量基本上恢复平衡，进出口供应链相对稳定，但美国的进出口吞吐量严重失衡。
通过分析全球主要港口（有公布月度数据的）的进、出口吞吐量，发现大多数国家的进、出口吞吐量都在正常范围内波动，只在2020年上半年疫情期间出现了较明显的震荡，随后向正常水平恢复。只有美国在疫情发生以来，进口吞吐量持续大于出口量，这会直接造成空集装箱的堆积，打破全球航运网络的平衡。
李迅雷称，美国在疫情后给居民直接发放大额补贴，对全球供应链的影响可能更大。首先，直接大额发钱会造成美国需求超预期爆发，如房地产火爆，会大幅拉动进口。供给的复苏明显赶不上需求的爆发，造成进口上升速度持续超过出口。其次，大额补贴降低了工人的就业意愿，大额补贴对港口、货运等底层工人的就业意愿影响最大，劳动力缺乏会直接加剧港口、货运等环节的问题。
新冠肺炎疫情暴发以来，美国实行的刺激消费政策，不仅直接向美国家庭发放大量的补贴，还大量给失业者发放救助金。许多美国人发现失业期间领取的救济金甚至比上班拿到的更多。这些「天降支票」让美国人的消费欲望高涨。
美国麻省理工学院运输与物流中心主任约西•谢菲日前接受新华社记者专访时指出，美国政府在新冠肺炎疫情暴发后出台的广泛财政刺激措施、疫情对全球供应链的破坏以及美国基础设施老化，是导致当前美国出现供应链危机的三大原因。
谢菲说，疫情暴发后美国联邦政府对遭受经济困境的民众发放现金支票。这种做法虽然可以理解，但却是「错误的」。「我认为应该把钱给真正需要的人，但美国政府为太多(无需帮助的)人发钱。」
财政刺激之下，失业率居高不下，但是各行各业都出现了不同程度的用工荒，在工作强度比较大的贸易运输行业这种现象更加严重。10月12日，美国劳工部在官网发布了就业数据报告，8月份全美有430万人辞职，数据创2000年12月以来新高。
东北证券首席经济学家付鹏向【中国经济周刊】记者分析称：财政刺激了需求曲线，但就业恢复慢。今年五六月份之后，商品价格已经不太正常了，需求的影响占比降低，但短期内供给无解的影响占比大幅度拉升。所以大概从二季度开始，全球供应链的风险就演化成了各类商品开始出现各种形式的逼仓或是挤仓，这对整个金融系统影响都非常大。
受波及的中国出口商
牵一发而动全身，在供应链上游的企业也无法「独善其身」。
生产商同样受到波及。美国港口严重堵塞，集装箱堆积如山，中国出口商却「一箱难求」。
在广东，供应链危机的阴影笼罩着不少做外贸的中小企业。对他们来说，今年的目标不求挣钱，只希望不亏钱或者少亏点就好。
从事玩具生产和出口的肇庆市米奇乐电子科技有限公司负责人陈铃铃告诉【中国经济周刊】， 供应链紧张的迹象从3月开始出现，五六月份愈发明显，现在受到的影响比较严重。「其中，美国的影响是最大的。因为那边的船可能因为疫情找不到工人卸货，整个航运都堵了，货运不过去，只能积压在自己的仓库里。我们现在就是时时刻刻盯着有没有货柜跟船的位置，谁给钱快，位置就给谁，只有抢到了才能出货。」
陈铃铃表示，受困于疫情、运费与原材料价格上涨等原因，往年圣诞节前，五六月份到10月份的时候公司的订单是最多的，今年大概下降了三成左右，第四季度业绩同比预估下降一半。本来，不停开发新产品才是行业常态，但现在许多企业都不敢开发了。
物流被「卡住」，企业还得为暂时无法出港的库存买单。货出不去、款回不来，无形中增加的成本，成为资金链的「杀手」。
陈铃铃说：「航运费太贵了，去年3000多美元/集装箱，一年不到就涨到2万多美元。运费一般由客户承担，现在他们就不出货，直接把货压在仓库不出，这样我们就很麻烦。因为货已经做好了，很多也是月结，比如45天或者60天，不出的话有可能会再压半年，那我们的流动资金就非常紧张。现在大家普遍都追不到款。我们追客户的，客户那边也收不到钱就压我们的，别人也追不到我们的，这一环环地扣下去，整个行业都很惨。」
从事汽车坐垫、座套出口的王岩，最近的日子也不好过。他对【中国经济周刊】记者表示，去年第四季度开始，虽然运费成本上涨了，但出口额也激增，着实过了一段时间的好日子。但从今年6月份开始，船期越来越不准，货物堵在外国的码头无法送到客户手中，让他心里没了底，账期延长和运输成本增加都成为负担，让他的出口业务面临压力。
而从事机电行业的刘建面对的情况更加复杂，因为他还需要从国外采购一部分原材料和半成品。很多船队为了赶时间，宁可让船空驶回中国也不愿意等装满货物再回来，这就造成了进口货物量减少，进口成本大幅增加。虽然最终的产品价格也有所上涨，但刘建也始终不敢大范围涨价，进口成本上涨和原材料稀缺让他苦不堪言。
对企业而言，激增的订单并不意味着都是机遇，也是对供应链和产能的考验。
从事电子产品进出口业务的东莞市维众电子有限公司，也面临着原材料缺货涨价、出货难、回款难的困扰。
该公司总经理谢华说，现在尤其是美国那边的供应链危机，导致原材料非常短缺，「今年整个半导体行业都是缺货的，很多年初接的订单不能按时交货，企业回收货款有很大的困难。」
与此同时，今年以来原材料价格上涨也对企业造成了不小的打击。「价格一夜之间涨得太令人难受了，可能今天跟别人下的订单是10元，明天别人说要30元钱才能发给你。」据介绍，因为美国芯片供应紧张，现在用国产芯片替代的企业也多了，国产芯片的价格也涨了一倍左右。另外，许多电子元器件需要用到铜、锡等金属材料，今年价格暴涨，所有的配件成本基本都升了一倍。
面对原材料价格疯涨，有些公司要保出货或者保市场占有率，再贵也会买回来做，如果市场议价能力强，可以涨价转移到消费者身上。但是对于很多做代工的企业而言，对客户的议价能力、对成本上升的转嫁能力往往是很弱的。
「今年我们都不敢说要赚钱，哪敢说啊，别人亏100万，我们亏个30万就不错了。供应链问题我估计要持续到明年下半年，到时看能不能好转。」 谢华直言。
美国通货膨胀或失控
供需矛盾导致物价应声上涨，已成为不少国家的「大麻烦」。
10月26日，【纽约时报】发表一篇题为【曾被认为是暂时性的物价上涨将威胁拜登的议程】的报道中指出，美国国内通胀或面临失控的风险。
美国劳工部11月10日公布最新数据显示，美国10月CPI数据连续第17个月上涨，10月CPI同比上涨6.2%，高于前值5.4%，也高于市场预期5.9%，创逾30年以来新高。
货币学派经济学家弗里德曼(Friedman)有一句名言：「通货膨胀在任何地方永远都是货币现象。」
中国金融四十人论坛高级研究员、学术委员管涛撰文分析指出，美欧通胀接近失控，9月份，美国CPI增速较去年低点上升5.3个百分点，远超其他主要经济体，随后是欧元区3.7个百分点和英国2.8个百分点；即便以剔除食品和能源后的核心CPI来看，9月份，美国核心CPI同比增长4%，大幅超过2%的目标值；欧元区增长1.9%，终于接近欧央行的目标，创下了2008年金融危机后的新高。
管涛认为，淤积的流动性只有3种去处，要么流向金融市场导致资产价格膨胀，要么流向实体经济导致通胀飙升，要么像日本一样货币流通速度下降沉淀在银行系统和居民储蓄里（资产负债表衰退）。
10月12日，国际货币基金组织(IMF)在最新发布的【世界经济展望】中，下调2021年全球经济增长预期至5.9%，而「罪魁祸首」就是全球供应链的断裂。
IMF称，下调2021年全球增长预测值的原因，是发达经济体和低收入发展中国家的预测增速放缓。其中，发达经济体预测增速放缓在一定程度上是供给中断造成的；低收入发展中国家预测增速放缓则主要由疫情恶化所致。
IMF在这份报告中形容全球经济举步维艰，复苏进程受阻。该报告称，美国以及一些新兴市场和发展中经济体的总体通胀率迅速上升。在大多数情况下，通胀上升反映了与疫情有关的供需错配问题以及大宗商品价格相对一年前低水平上涨。
IMF预计，大部分价格压力预计将在2022年消退。然而，通胀前景存在巨大的不确定性。这种不确定性主要来自疫情的未来走势、供给中断的持续时间，以及通胀预期在该环境下的演化情况。
（文中陈广博、张强、李敏、王岩、刘建为化名）
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