的确，DM-i采用的解决方案，是一套优点很多的系统。我能够理解题主的题主的疑惑，就是明明这套系统并不复杂，也有着本田iMMD的前者经验， 为啥国内国外其他车企就是不用？
那是因为成本的限制和油耗的要求，这套系统对车企的技术和供应链有着三个大前提，缺一不可：
不是别的车企不想做，而是这几个方面不一定做得到，这三者如果缺了一个就不行了。BYD的成功之处在于，在2021年年初凑齐了这三者，所以有了DM-i。
当然了，这种」串并联「结构也并非十全十美，相比之前DM-II代技术，动力性大大下降是毫无疑问的，百公里加速4s+的唐，变成了8s+。而且因为没有变速的功能，发动机介入的车速范围很宽，结果就是高速的时候发动机的转速很高，NVH性能不太好。动力性可以说够用，但也肯定说不上非常好。
以上文字应该可以言简意赅地回答题主的问题。作为一个新能源技术硬核科普的号，小编也不想说太多关于国产还是合资，这种主观战队的问题，还是从客观技术角度，做了一期技术科普的视频，也把图文放在了下面。不妨点开看看视频，如果觉得说的还不错，记得点个赞再走哦。
近日，比亚迪发布了新一代混动系统DM-i，共包括三个部分： 基于双电机的EHS混动系统 ， 高热效率发动机 ， 功率型刀片电池。 发布会宣称，整车亏电工况低至3.8L/100km，引发热议。比亚迪的DM-i真的有这么神奇吗？什么是DM-i系统？今天我们就来深度解读一下。
1、DM-i构型解读
上汽与比亚迪，同为国内最早研发PHEV车型的车企之一。比亚迪的DM系列经过了多年的发展，一共推出了 4代产品 ，分别是： DM一代、DM二代、DM三代和最新的DM-i系统。
从发布会公布细节来看，DM-i混动架构其实就是早期DM一代的升级版。两者虽然相隔15年，但是从机械构型上来看，却有着千丝万缕的联系。
DM-i和DM一代都属于P1+P3构型，发动机和电机都是单挡。区别在于DM-i的ISG和发动机是平行轴布置，DM一代ISG电机和发动机同轴布置。正是这个改变，提高了系统集成度，让DM-i比I代体积减少了30%，重量减轻了30%。
而这个改变，也让DM-i和i-MMD变得很像。 我们介绍过本田i-MMD混动系统的工作原理和特点，不了解的可以想去看下。
DM-i和i-MMD有以下几个共同点：
总体来看，本田iMMD与比亚迪的DM-i的构型原理以及特点基本一致。 跟iMMD相比，DM-i并没有本质上的突破。
其实早在2008年，比亚迪就在F3 DM上尝试性地使用了DM一代系统，但是并没有主推。主推的是结构简单，主打动力性的二代、三代DM。
那为什么时隔15年，直到今天，比亚迪又启用十几年前的方案呢？
2 、 DM-i有哪些技术突破？
主要原因有两个。
1）电机技术的突破
DM-i的EHS电混方案使用TM电机作为主驱动力， 需要一台功率足够大，体积足够小，效率足够高 ， 成本足够低的电机 ，这在 15年前来看几乎是不可能实现的。 但是随着电机技术的发展， 现在国内已经可以设计制造性能、体积、成本都符合要求的驱动电机。 DM-i的160kW电机，峰值转速16000转，最高效率97.5%。发布会上， 比亚迪宣布DM-i会搭载Hair-pin扁线绕组技术的电机，以及运用电机油冷技术 。电机技术不断升级迭代，才让DM-i有高效与动力兼备的可能性。
前面提到跟i-MMD相比，比亚迪DM-i没有实质性突破，同样，在Hair-pin和油冷技术上，比亚迪也不是第一家，在当前市场上，也不算最先进的。发布会展示的Hairpin绕组电机以及电机油冷技术，早就在两年前上汽EDU II代上就已经量产应用了。 国内最先进的Hair-pin技术，现在可以做到8层，也已经在上汽新能源纯电动车上进行运用了。
2）混动专用的阿特金森发动机
发动机以串联模式运行为主，需要发动机的效率足够高，但可惜比亚迪一直苦于没有一台效率极高的发动机。
为了实现如此高的热效率，比亚迪减去了所有发动机附件轮系，空调压缩机、水泵等附件都采用了电驱动，通过高压缩比、应用电气化设计降低摩擦、分体冷却热管理等手段，热效率不断提升，为降低油耗奠定了基础。 把发动机热效率做到了43%。
比亚迪为了适配混动系统， 专门开发一款高效率的阿特金森发动机，是值得敬佩的。 因为阿特金森发动机的适用性比较局限，只能用于混动车型，很难跟传统燃油车进行成本的分摊。
但是是否真能达到43%的热效率，在专业人士眼里是有保留意见的 ，这里并不是看衰比亚迪，正是因为对技术有敬畏之心才会谨慎看待。 丰田、本田做混动做了这么多年，也只把阿特金森发动机做到41%左右的效率。41%到43%的进步，这就好比把人类百米世界纪录提升了0.5秒，足以让人惊掉下巴。
3 、 DM-i方案的优缺点
我们先来说说优点： 首先，双电机方案能够降低电池SOC保持的难度， 不容易出现单电机方案中电池过放的情况 ，对混动策略的制定有比较好的优势。
其次，理论上亏电油耗低 。以串联模式为主，电机作为主要驱动来源，充分利用电机与发动机的高效区间，确实能够有效地降低能耗。
高效率的Hair-pin电机搭配高效率的阿特金森发动机，确实是比较完美的搭配。
最后，是中低速动力性好 。160kW的TM电机至少提供相当于2.0T发动机的动力，更何况电机在低速扭矩直接爆发。这套系统在中低速下，动力性一定不会差。
通过大容量电池提供较长的纯电里程，大TM电机提供较强的加速动力，大ISG电机保障串联功率，确保高强度驾驶电池不亏电，高效的发动机提升了燃油效率。这样 一套组合，确实能给车辆带来非常好的经济性。
说了这么多优点，难道就没有什么缺点了吗？ 因为目前还没有实车，只能暂且从理论角度分析
从构型本身来看， 由于DM-i系统发动机传动比是固定的，无法换挡，只能在中高车速时发动机才可接入并联，对并联时候的发动机效率不利。 并联状态下 高速行驶 ， 发动机转速会被拉得很高，NVH不容易做好。 驱动电机直连输出轴时，最高车速也会受电机最高转速限制。
至于省油，我们可以看看与DM-i结构极为相似的本田i-MMD的实际成绩，对比一下实际效果。
搭载i-MMD混动中级车的车主平均油耗为5.4L/100km，紧凑型车中，去年上市的凌派车主油耗是4.76L/100km，仅次于卡罗拉和雷凌。 车主油耗相对工信部油耗大约要高15-30%。 DM-i的实车油耗能否达到宣传值，车主实际的油耗究竟如何？ 有待上市后的大样本验证 。
最后，不管是比亚迪DM-i，长城柠檬DHT，还是上汽EDU系统，这些混动系统的层出不穷，充分证明中国汽车工业逐渐强大。
回看十年前根本是难以想象的，这正是几代汽车人不断努力的成果，如今国内的混动系统在性能、经济性、成本等方面并不比国外相关产品的差，甚至超越国外同类产品。
如果大家感兴趣，欢迎大家在评论区留言，我们会再制作一期，国内主流混动系统的深度解析。
