按理说，四大一线城市里，深圳该是最适合骑车的。
深圳的蓝独一无二；有超过45%的植被覆盖率，还有2448 公里长度全省居首的绿道。
至少在尝试骑车上班之前，我心里是这么认为的。
为了摆脱被一号线高峰支配的恐惧，我祭出了这辆被大家戏称为二八杠的单车，配置不高，但通勤绝对够用。
想象里，吹着海风，骑着车，一路飞驰，没有拥挤，没有焦急，还完成了日常的锻炼，真是不能更美妙的上下班方式。
然而，在沿着深南大道去上班的路上，我深切感受到的是， 深圳对自行车的不友好，至少上下班通勤时，很不友好。
1、在深圳骑车，到底有多难？
住在南山文体中心附近，上班在华侨城，沿着深南大道骑行，总体行程不超过10公里。
按照最正常的配速，25KM/h，最多25分钟。但现实是，遇上早高峰，得走超过一个小时。
逃过了挤不上车的无奈，又陷入了无路可走的尴尬。
是的，一路上并没有没有专门的自行车道，有且仅有人行道上画两条线作为绿道代替自行车道的天才构想。
人行道上行人的拥挤及行动的不确定性，致使骑车根本无法正常通行。
糟糕的铺装，也让骑车出行的舒适度大大降低。
这会儿的自行车就像是被蜘蛛网黏住的小虫，要全神贯注，精神高度集中，提着命，才能努力从人群里逃出来。
无可奈何，只能硬着头皮走上机动车道。
毕竟，根据【中华人民共和国道路交通安全法】第36条及57条相关规定， 「非机动车应当在非机动车道内行驶，在没有非机动车道的道路上，应当靠车行道的右侧行驶。」
然而没想到，即便我已经努力保持在右侧车道的最右侧，等待我的仍是 交警的罚单，微信扫码50元。
此时，我才深刻意识到， 在深圳，自行车并没有路权 。
如果说遇到交警是偶发性事件，那 深圳林立的天桥，则是骑行者必须经历的劫难 。
更能教骑行者做人的，是断头路 。
深圳，一个随时都在城建的大型工地。这就让骑车变成了一个不可预知的游戏，因为不知道那一秒就能奇妙地走到一条断头路上。
被断头路欺负过不止一次的我，已经养成了骑车出门前先确定路线的习惯。然而让人哭笑不得的是，即便确定了路线，也可能会在某一天发现竖起了告示牌，前方施工请绕道，与断头路无二。
深圳的路，大概率是薛定谔的路。
2、这问题，早已老生常谈
事实上，对于自行车路权的讨论，由来已久。
前几年共享单车的爆发式发展，让这场讨论一度发酵，热度空前。
大家最初的愿景大约都是，「公共交通+共享单车」能成为深圳人的主流出行模式。
然而事与愿违。
解锁共享单车之后，接驳公共交通的最后一公里，依旧和人行道混同。随处可见的车辆占据了人行道，更是形成了恶性循环。
早晚高峰里，最后一公里的骑车效率，如同被搁置街头的共享单车，留之无用弃之可惜。
无论是人行道还是机动车道，发生的交通事故不在少数。
一个个巨大的单车坟场，除了和共享单车的过量投放、维护不当、管理混乱有关，与深圳自行车出行无路可走也脱不了干系。
电动车和自行车有着相似的困境，走了这么些年，依旧无路可走。
2015年起，外卖逐渐占据了深圳人的一日三餐，几天前，深圳的外卖活跃度为全国第一。
而靠着外卖小哥送来的餐食生存的人里，总有抱怨外卖小哥在人行道上横冲直撞的声音。
究其根本，深圳没有非机动车道，他们只能在机动车道和人行道里来回穿梭。
3、深圳的自行车道，去哪儿了？
上个世纪末，自行车依旧是国人所能拥有的最高财富三转一响四大件之一。
那会儿的深圳经济刚开始发展， 自行车道所代表的慢速经济还没给汽车对应的高速经济让路。
当时的深圳，还是有自行车专用道的。
1997年，距离深圳提出「时间就是金钱，效率就是生命」的口号过去了15年，深圳已经基本完成计划经济到市场经济的过渡，市场经济的十大体系也已经初步建立。
当年【深圳城市规划标准与准则】就明确提出，「随着经济实力的提高，公共交通和私人轿车已经成为城市居民出行的主要交通工具…… 特区内部分道路自行车道和人行道并建，主要交叉口左转弯自行车与行人同行 ……以提高机动车通行能力。」
自此，自行车道从城市道路里移入人行道，基本等同取消。
汽车道一拓再拓，自行车道不断被边缘化，直到最终自行车失去路权。
随着私家车盛行，深圳市自行车出行交通比例逐年降低，2005—2010年，深圳市交通出行比例只有4%-6%。
2010年底，深圳常住人口为1035万。很多人坚信，「 深圳是个家家都有私家车，自行车即将消失的城市。」
2012年，国外兴起的公共自行车模式引进深圳，上海永久在深圳组建深圳市公共自行车租赁有限公司，政府开始推行绿道。
自行车仿佛有了那么一丝路权。
也是这一年「来了，就是深圳人」横空出世。
不知道因为这句口号到深圳的人有多少，随之而来的人口红利，是从富士康流水线上的员工，到科技园的程序员福田CBD的金融白领，一个都不少。
2017年，传言深圳实际人口超2000万。
2018年，深圳的机动车保有量大概335万辆，成为全球第十一个、全国第四个日均公交客运量达千万人以上的城市。
正如曾经爆火的文章【通勤，正在「杀死」1000万北京青年】，套用在深圳毫无违和感。
随着近年来绿色出行理念的普及， 深圳并没有成为「家家都有私家车」的城市，反倒是自行车打起了「翻身仗」。
然而匹配设施的滞后，让深圳成为了一座适合骑车又不适合骑车的城市，让不少本可骑车通勤的人放弃了这种选择。
车无路可骑，没有停放保管设施，人行道和非机动车道混同，公共交通剩下的最后一公里，深圳人还是靠双腿走完。
但随着粤港澳大湾区的推进，深圳湾区中心城市地位的确立，以其他湾区的中心城市作为对标，势在必行。
-纽约第五大道如此拥挤，他们还是塞下了一条自行车道；没有专门自行车道的位置，自行车和机动车共享路权；-日本自行车和机动车共享路权，停车地点有严格的规定；
-德国3.8万公里长的公路中，近半数修建了自行车道，并且，德国各主要城市都建有专供自行车使用的高速公路。
显然，在这点上，深圳仍需努力。
来来往往的人给深圳赠送了40年的人口红利，让深圳朝气蓬勃。
要深圳永远年轻，也要谦卑和思考，清醒地看待这个时刻光环笼罩的城市。
只愿这样的一天能早日到来：
不仅是绿道，即便在早高峰，所有人都能坦然地骑着车，享受独有的深圳蓝、深圳绿。
部分参考资料：
1 中华人民共和国交通道路安全法
2 深圳市完善自行车交通发展工作实施方案
3 论城市规划与社会建设——以深圳为例
4 深圳特区道路交通规划简介——中国城市规划设计研究院通研究所
5 深圳市2011、2018年年鉴
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