侧线汇入正线道岔的限速，这是最基本的因素，客专中间站和大部分始发终到站的侧线原则上以18号道岔汇入正线，允许速度80km/h，从侧线出发的列车在整列完全通过道岔进入正线前，必须在这个限速以下运行，对于一般中间站而言，这个过程大概在1－1.5min，部分始发终到站需要2分钟以上时间。
除了侧线（到发线）汇入正线的道岔限速外，在正线上对列车加速过程有明显限制的因素是：不达标路段（包括350km/h客专接近必停站的有砟段、半径在4000m以下的不达标曲线）、分相或是两者的交替作用。
以中国最典型的高速铁路——京沪高铁为例，北京南站-廊坊站因选线问题，该线上距离北京南站20km以内存在大量土建不达标的路段，对列车运行有明显影响的几处分别为：
（1）距离北京南站1.0－1.5km处的R-450m曲线，允许速度80km/h；
（2）距离北京南站3.2－4.3km处的R-800m曲线，允许速度120km/h；
（3）距离北京南站13.8－19.0km处的R-4000m曲线，允许速度270km/h；
另外在距离北京南站8.0－9.0km和16.0－19.0km处还分别存在分相两处。
这些不达标曲线和分相对列车加速过程造成了明显影响，从列车实时运行的v-t图中可看出端倪：
而德州东站-济南西站、扬州所-南京南京沪场两区间，则是因为大桥采用有砟轨道，为确保运行平稳和安全，允许速度设置为250km/h：
类似的情况还有京广高铁杜家坎线路所-涿州东/横店东-武汉高速场/广州北-广州南、徐兰高铁鸿宝线路所-郑州东-郑州西/徐州东徐兰场-徐州东线路所-铜山线路所、沪昆高铁上海虹桥高速场-春申线路所/杭州东沪杭长场-杭州南杭长线路所、徐连高铁后马庄所-大许南、郑万高铁郑州东-郑州南-寺后线路所、盐通高铁南通西-如皋南、津秦高铁北戴河-秦皇岛津秦场、京哈高铁北京朝阳高速场-密云等。
以上情况大部分都是新建高架线路，还有很多沿普速铁路平面增加三四线（与京沪高铁沿京九线立体增加三四线相区别）的情况，如京津城际北京南城际场-亦庄、沪宁城际上海-南翔北、京哈高铁沈阳北-六王屯所，甚至还有直接利用或改造利用普速铁路线位的，如京包客专线北京北-昌平、杭甬高铁庄桥-宁波，相关区间的列车加速过程自然更为迟滞。
而京沪高铁南京南京沪场-秦淮河线路所-镇江南与昆山南京沪场-黄渡线路所-上海虹桥高速场以及绝大部分中间站附近路段则不存在阻止列车加速的不达标限速点，分相是阻断列车加速的主要因素（在黄渡线路所-上海虹桥高速场区间存在两处分相），而南京南京沪场-镇江南的分相设置甚至能满足列车在0－300km/h阶段无间断地加速：
