题主这想法看着像拆了国铁集团公司变成各路局公司单独运营就能个个化身JR东海当印钞机，然而真要这样，一大半单独运营的路局公司大概也就是个JR北海道的水平。而且真不考虑国情差异，以及CR由于历史堆叠下形成的稀烂运营水平吗？
以前的回答，凑合看吧。但是似乎还有更多可以探讨的东西。
一、中国铁路系统的悄然变形
在我眼里，我国的铁路系统其实是一点点往外摘的，而且也一直在变化当中。
1.第一次瘦身
在至少1996年之前，铁道部名下除了铁路运营系统，即车站、线路、机车车辆运营维护单位之外，还有专门的机车车辆、铁路建材配件（桥梁、轨枕、道砟等等）制造企业，以及各类铁路建设局以及相对独立的铁路公检法系统。而且为了调度全国铁路，还有自己的通讯运营企业，即中国铁通。同样，附属于这些单位企业的生活单位也很全，挂着铁路名号的小学中学以及医院遍布各地，铁路沿线各大中城市以及重要枢纽节点都有大片归属于铁道部的地皮，各地政府对这些核心地块眼馋不已。正是由于这些数量众多的非核心生产建设生活单位企业的存在，可以说广义上拿着【铁路职工工作证】的人从生到死都被铁路系统包圆，除了基本生产原料与生活物资，比如钢筋水泥跟食品医药等等需要地方提供之外，其他东西都是内部消化，违法了有铁路公安来行政处罚，犯罪了有铁路检察院提起公诉，铁路法院来判刑，在外人看来，铁道部就是超然地方的独立王国。有鉴于此，没少有人抨击铁道部「游击习气」，毕竟首任部长滕代远同志担任过八路军参谋长，跟子上就有大包大揽的倾向，也一以贯之几十年，被人这样评价倒也「公平合理」。
然而之后的日子就不好过了。机车车辆制造企业独立出去，合并合并作南车跟北车，后来又再度合并为中车，建材配件制造企业要么被淘汰掉，要么挂靠一样独立出去的中铁建然后生死有命。而生活单位也全数转隶地方，铁路中小学变成市 第x 中小学，铁路医院摇身一变成了市 第x 人民医院甚至没有 第x ，全部成了地方负担财政的事业单位。个人可以称之为铁路系统的第一次瘦身。
2.第二次瘦身
过了几年的2005年中，铁道部内部进行过一次大整合，有个重要举措是撤销铁路分局并拆分数个大路局为更多的「小」路局，比如巨型郑州局给拆成了郑州、西安、武汉三个路局，北京局拆成北京与太原两个路局等等，另外原先一省之内可能有的六七个机务段被合并为二三个机务段，一个确定在省会（长春、银川、拉萨等除外），剩下的分散在省内重要铁路枢纽城市，被撤除的机务段降格为运用车间，且部分会因为线路变迁的关系自然结束历史使命（如遵义、麻尾、金城江等老资格机务段降格成运用车间，再因为线路更替彻底消亡）。工务、车务、电务、通信等线路运营维护单位，也跟着有一定程度的合并。总体而言，铁道部比之前踢出非核心单位企业在规模上有一定程度的压缩，也算一定程度上回应了社会对于铁路改革的呼声。个人可以视为铁路系统的第二次瘦身。
然而，即使这样大刀阔斧的内部条块分割重组，以及各种推进营收的政策出台，各家还是会为了争收入分配杀红了眼。各路局在网络售票铺开之前都有各式各样的骚操作，车站压外局返程始发车的票简直不要太正常，当年重庆到杭州某趟杭州段的车甚至能给压到重庆返程出站一张票都不卖，票都留给后面车站卖了。以及某些车站上，返程始发车的列车员出站拉客的现象也不少见。嘴上全国一盘棋，背地里互相使绊子，没少上当年的社会新闻。
3.国家部门变成企业
正是各种各样的尾大不掉，铁道部这个穿着国家部门与经营企业两套皮的玩意才在「万众期盼」中变更为国铁总公司，但是在我看来，新瓶装旧酒罢了。然而并没有更好的办法，毕竟「全国铁路一盘棋」这个概念还是没扔，还是需要赚钱多的路局贴补亏本的路局。既然这一条富补穷的政策不敢动，那么再各种折腾改制，比如中铁总变中铁集团总，在我看来也就是换块牌子的事儿，还是没法，或者不敢往下继续改制成JR各社自负盈亏的样子。
二、JR光环下的阴影
另外国人对JR似乎有一种误区，似乎JR各社在甩掉负债包袱之后能够步调一致赚钱。然而并不是这样，本身当年JNR拆分就是嫌贫爱富，JR西不带JR九州跟JR四国玩，这俩才独立出来的。
至今，JR北海道跟小透明JR四国依旧因为经营业绩问题无法实现真正的民营化，JR北海道业绩不如 品川 站，JR四国业绩不如 田町 站（这俩中间就是大名鼎鼎的 高轮网关 站），这样子要怎么民营化？社长年年舍了面皮来东京找国会哭穷闹补助的样子，很好看吗？
甚至早早完成民营化改革JR西立本与JR东立本，现有经营策略也是有风险的。
1.JR西的困境
有立本人专门分析过JR西立本 [1] ，说是JR西扔掉不赚钱的地方线路，比如输送密度（可以视为单日运输旅客平均数）11，运营系数10万比100（即赚100块要贴10万块支出），赔钱与冷清两个角度都冠绝立本的的艺备线，其实就剩下东海道至山阳一线，按我的看法真扔掉那些不赚钱的立本海一侧的山阴本线以及中国地方的阴阳联络线，那JR西直接改名 JR濑户内 算了。再说了，自JNR拆分以来，各社对赤字线选择巴士代行、扔给地方运营或者第三部门运营、甚至干脆废线的举动还少吗？本身JNR就是因为背了太多赤字线连年亏损，以及建设新线路留下的各种负债，导致亏损积重难返不得不拆分掉的，拆分时已经废掉不少赤字线，剩下的些赤字线在各社能够用都市圈通勤贴补住的前提下可以存在，但是万一出现异常情况，比如疫情之类的情况出现，原本能够盈利的都市圈通勤线自己都开始出现颓势，那么对于根本不具备正向现金流的赤字线，岂不是更加凄惨？
2.JR东的困境
即使大手如JR东，依然有各种各样的赤字线，相对而言比JR西还是好一些，虽然低输送密度的区间比JR西多不少，但是总体上营业系数相比JR西还不算难看。 [2] 然而受疫情冲击影响，业绩也不太好，废线也是一种可以接受的选择。更早的时候，东北本线末端盛冈至青森段就被摘出去成了第三部门运营，虽然没有废线，但是实际运营已经不是JR东。一样命运的还有信越本线，自长野站下行转给了私营公司运营，也是大概一半的线路因为同向新干线的开通而被JR东扔出去了。跟JR西在中国地方的困境一样，JR东在东北地方一样存在地方线的赤字问题，一样是能改就改，能甩就甩之后的结果。
依照视频内容的作者分析，大致可以参照当时的赤字83线处理办法将现有亏损线路分成几类：输送密度不足100的线路废线改巴士代行（也是现在JR北海道的标准）；输送密度不足1000的，第二批废线或者转出JNR体系交给其他会社运行，看后续也可直接废线；第三批则是输送密度低于4000的，不行也可以废了或者踢出去，反正都是几千上万的营业系数，贴钱也挺多的。
3.JR东海牌印钞机的优势
JR东海名下的东海道新干线东京至新大阪全区间是超级印钞机，在来线体量也很小，中京圈通勤客就足以支撑起庞大的营收数字，可以说两条腿都很粗。但是，如此多的营业利润并没有分润给其他需要支援的JR会社，自己兜里揣着几大摞大票子看着别人没钱吃饭饿得生不如死的感觉，还真是舒坦呢。压力马斯内~~压力马斯内~~
4.补充：铁坊主关于JR现有路网再废线的个人推测总结性视频
昨晚看到上面视频的制作者再次发出一个废线的总结性视频，特此更新下。 [3]
首先说一下1980年的国铁重建法。此法确定，输送密度不足4000的可尽量选择巴士代行，原有线路废线。因此，铁坊主参考此标准，自己补充若干限制条件，针对JR路网再次进行筛选废线。
据此，JR北海道基本可以更名JR札幌，东北地方与中国地方大砍，若干小联络线与盲肠线性质的线路小砍，中京圈部分山区线大砍，九州四国部分线路砍掉。
三、CR未来的胡乱思考
CR本来也是分散运营的，各路局各有特色，只是不甚明显，需要用心分辨。但是很多人因为买不到最满意的票就开始大而化之的贬低CR，个人认为略微过分。在我看来，骂几句意思意思得了，CR要能改早八辈子就改了，反正我是没什么精力再去骂。
不过话又说回来，随着CR高铁成网，客流向着以省内中短途客流与主要相邻城市间周末通勤与商务客流为主要运营方式的转变，以及事实上形成的路局内客货分离，未来长途跨局车可以减少，实现事实上的各路局集团客运独自经营。而且，货运量因为旧有线路的普速客车减少能够得到一定提升，那么营业水平应该可以小幅度上涨。真要到这时候，再去考虑改不改的问题吧。客货运输方面的具体细节不进行大变动，而只是对高层运行体制进行大变动，那就还是熟悉的味道，学立本拆分JNR，真的做到相互独立运营自负盈亏？小心西部路局直接亏成狗屎原地解散。
还是那句话，不能光看到JR东海当印钞机，就觉得CR有样学样拆分成独立运营一样也能变成印钞机。不考虑经营风险就盲目拆分，还以为拆了就能提高服务水平，那真的是做梦娶媳妇——净想好事儿呢。
参考
- ^ 【中字】如果JR西日本把所有赤字线都废线会怎样？【鐵坊主】 https://www.bilibili.com/video/BV1y3411b7f2
- ^ 【中字】超详细解说 震惊！大手企业JR东日本竟然有如此多的地方赤字路线 https://www.bilibili.com/video/BV18R4y147Vd
- ^ 【中字】如果按照国铁时代的标准废线，现在的JR还能剩下什么？【鐵坊主】 https://www.bilibili.com/video/BV1qq4y1z7i5
