一，对于全国轨道交通来说，这个一定不可能！
首先，中国与日本国情不同。很多铁路除了客运货运用途还有战略意义（比如几条进藏线）这种情况下是不可以盲目将整个CR分割化运营的。
其次，中国的国土面积，人口混杂程度以及城镇化情况完全不可能和日本相提并论。就拿三大平原地区举例子，有许许多多的交通都市圈，而且这些都市圈并不像日本一样分布在一条线上，因此对于长途旅客列车来说，这个一定是灾难。
二，对于各个都市圈来说，这个值得学习
在各个都市圈比如京津冀，长三角，珠三角等地区，很多人会从周边的卫星城进入市区打工形成巨大的通勤客流。这种情况下应当发挥好铁路的优势，新设立各个都市圈铁路局子公司，结合现有的城市地铁（现在应该叫地下铁了）开通一些又国铁到城市地下铁的直通列车，方便通勤客流。
除了直通运行，对于都市圈来说还有一个重要的地方就是将城铁的时刻表公开，这样可以让乘客了解到每个站台的车次上车。
第三就是对于安检的把控。日本的轨道交通是没有案件的，但是国铁以及城市地下铁直通运行后应当统一安检标准（但是与长途列车的安检标准可以不同）。这样在国铁以及地下铁之间可以无缝换乘，安检互通。
最后是支付方式。日本的铁路支付开通了「Touch to go, Shinkansen」，在中国的各个都市圈也可以互相统一交通卡，结合现有的交通联合让所有乘客在所有都市圈范围内乘坐短途列车时都可以直接刷交通卡进入，而不需要身份证
三，JR与CR
综上所述，在将JR的运营模式本土化后，CR运营状态如下：
各个城市交通圈中，乘客可以直接使用交通卡，通过简单的安检乘坐地下铁以及短途普通，快速，特急列车。
交通圈之间，乘客仍然需要使用身份证或车票，通过较为严格的安检乘坐各个新干线以及磁悬浮列车。
四，JR其它方面的文化
以JR东日本为例，有四季岛号，仙后座号，蓝宝石舞女号等特急列车。在将JR的运营模式引入后CR也可以根据各个地方的文化设计并开通别具一格的观光列车，特急列车等等。
并且JR有京都铁道博物馆以及大宫铁道博物馆。CR在改造运营模式的同时应当推进铁路文化的推广与传承，开设铁道文化博物馆。（毕竟铁迷培养要从娃娃抓起）
