廉价航空，确切名称是低成本航空(Low Cost Carrier, LCC)。它的特征是机票 相对 便宜（但很多时候反而比全服务航空/传统航空贵），但定性的方法其实是低成本运营方式。也就是说一家公司是否廉航，是看它运营是否符合LCC的原则。
LCC的运营有以下特点：
- 单一机队。 如春秋是纯A320机队，亚航是320+330/340机队。单一机队一来可以降低维修成本（零部件共用），二来飞行员可以共用（降低模拟机、教官等培训成本、轮换更容易）。 【这一点，小型的full-service carrier也会这么做。】 而机队不管是购买（一般需要贷款）还是租赁（融资租赁，实质还是贷款），价格基本是没差的，机队纯租赁不会降低成本。
- 飞行 短途邻近地区 为主。因为长途飞行者对价格相对不敏感，选择LCC的可能性比较低，长途LCC的客源比较少（亚航X、挪威人这些试水长途的LCC全都失败了）。而短途飞行的风险和成本较低。 【这一点，小型的full-service carrier也会这么做。】
- 使用起降费用低的 小机场 或有收费优惠的 廉价航站楼 。欧洲有很多这种机场，新加坡机场也有廉价航站楼（翻新中），而春秋则是选择了石家庄机场来代替北京机场。当然，大机场时刻紧张或竞争激烈时，full-service carrier也会选择邻近的小机场。
- 使用 廉价的设施 。亚航吉隆坡机场全部不设登机廊桥，靠走；登机牌使用低價的熱敏紙。但并不是如@JoVi 说的，一定不靠桥。很多机场（主要是中国机场）靠桥反而比摆渡车更便宜。
- 较低的薪资 ：空乘、地勤、甚至机师的薪资都较同行业低（当然，机师工资情况不一定，尤其是小公司没有能力培养机师，所以反而会高薪挖）。空乘、地勤甚至采用短期雇佣等方式。大部分LCC没有员工工会，或员工工会力量较小（强势工会会致使薪资成本上涨，所以LCC会尽力打压工会发展）。 【这是LCC非常重要的特点】
- 一般 不提供机上娱乐 ，既不必花钱采购机上娱乐系统，也能给飞机减重、节省机上用电，合起来就是省油所以省钱。
- 单一客舱 （没有商务舱、头等舱），因此不必安排额外的两舱空乘、载客也较多。同时座位间距较窄，也能够搭载更多客人。 【full-service carrier在部分商务客不多的航线上也会这样安排，但LCC基本都是这样安排】
- 不提供免费食物 ，反而贩售机上食品和其他商品。这样空乘的工作量就下降了，可以减少空乘人数；而乘客购买食物可以提供额外收入（一般空乘有提成，也可以此降低空乘基本薪资）
- 没有或很少的免费行李额 ，乘客需要购买行李额，增加额外收入。
- 没有或只有苛刻的常旅客计划 。因为定位在对价格敏感的人群，常旅客计划(FFP)本身对这种人的意义就不大。没有FFP，就没有奖励票这部分隐性支出。
- 高飞机使用/周转率 。（1）飞机过站时间（即降落到再次载客起飞）尽量缩短；（2）每天第一个航班尽量安排在清晨，最后一个航班安排在深夜；这两点合起来，就能让一架飞机每天多飞一两个来回。但并不代表如@JoVi 说的不使用繁忙时段，因为繁忙时段的票价可以卖得更高。如果飞机在繁忙时段不飞，损失更大。高周转率会导致高延误率，但LCC购票合同一般排除了延误责任，因此并不太担心延误（机组超时工作还是要担心的）。 【这一点是LCC最重要的特点。一般满足这一点，基本可以认定为LCC了。】
- 飞机 尽量不在外地过夜 ；机组和空乘尽量执飞往返程（也就是说飞机往返是由同一组人操作和服务）。这样就无需支付机组和空乘额外的差旅补助。
- 机票销售基本采取 直销 （官网购票为主），减少给代理的分成，把利润留在航空公司。感谢评论里面提醒，还包括不使用第三方售票系统（中国的中航信，国际上比较多用的Marble、Abacus、Amadeus等），避免被这些售票系统抽成。
- 机票定价基本是 点对点方式定价 ，往返票的优惠幅度较小或没有。这和中国国内航线机票的定价策略相同。LCC不论国际国内航线，都采用这种定价方式。 【这也是LCC非常重要的特点。】 但个人并不太能理解这种策略。
往返票比单程便宜的原因很复杂。这涉及到很多经济学知识。往返票和单程票是两个不同的市场，且市场间的区隔非常明显。因此，航空公司可以通过这种市场区隔进行 价格歧视 。即针对这两个市场采取不同的定价策略。
好多童鞋要我展开来讲，那稍微多讲一些吧（真展开了就是一篇期末论文了）
以市场区隔的价格歧视就是说航空公司可以在不同市场采取完全不同（甚至看似互相矛盾）的定价策略，前提就是可以非常明确地区隔市场，也就是一个市场的消费者完全不可能进入另一个市场。往返票和单程票基本就是这样，机票其实可以不止往返和单程两种，原理都是价格歧视。
以香港=新加坡=香港为例。
买往返票的往往是香港去新加坡旅游的人，这部分人对价格相对敏感，会选便宜的买，而且也不太会改期。于是针对这部分人就卖便宜的往返票，退改签条款非常严格。
而买单程票的可能是香港去新加坡公干的，不知道什么时候回程，就索性先不买回程票（或者买改签不要钱的全价往返票，总价一般是一样的）。这部分人对价格不敏感，对时间敏感，什么时间合适什么时间走，所以就可以卖高价，但提供优质的服务（免费退改签等）来吸引他们。
也可能是环球或者长途旅行的（比如香港=新加坡=悉尼=圣地亚哥=洛杉矶=香港）；又或者去新加坡长期度假（三个月、半年、甚至一年。一般来说一年往返的机票价格就等于两张单程票之和，比较的是同一个子舱位，也就是退改签条件一致）。
总而言之，买单程票的都是不差钱的，买往返票的都是贪便宜的。往返票的使用是有期限的（就是往和返之间的间隔），常见的是7天、14天、一个月、三个月、半年、一年这几种。时间越长越贵，也就是认定你越不差钱。你要去新加坡旅游3个礼拜，不可能买最便宜的7天票，这就做到了市场区隔。
题主说的应该是两张单程 > 一张往返吧。如果一张单程 > 一张往返，这基本属于bug票了，因为很难作市场区隔，除非采用no-show罚款（就是只飞去程，不飞回程的人要罚款）。但实际操作中这样罚款太困难了。这仅限往和单程的起讫相同。如果是返和单程的起讫相同，情况就完全不一样了，因为机票必须按顺序使用，飞了去程才能飞返程，这样返程票就彻底不能代替单程票了。
其实还可以再展开，机票定价中还有中转比直飞便宜，利用的也是市场区隔的价格歧视的原理。学过一点经济学的应该能理解。
依旧以香港=新加坡为例。香港=新加坡，客源中有50人（甲组）心理承受最高价2000元，50人（乙组）心理承受最高价3000元。航空公司A有一架载100人的飞机，如果每张票卖2000元，可以填满（甲组+乙组都会买），收入200k。卖2000到3000元之间，载50人（甲组会买，乙组嫌贵就不买），收入100k到150k之间。所以航空公司最佳方案是卖2000元，同时吸引甲组和乙组的人，收入200k。
但是隔壁广州=新加坡，同样50人（丙组）心理承受最高价2000元，50人（丁组）心理承受最高价3000元。A公司为了吸引广州人，卖广州=香港=新加坡的票，每张票1500元（转机有时间成本，所以要卖更便宜），可以从广州的100个客人中抢到50人（丙组）。那香港=新加坡就可以卖3000元（吸引乙组50人），香港=新加坡收入150k，广州=香港=新加坡收入75k，合计收入225k，比之前高25k。只要广州=香港成本低于25k（人均成本500），那就是赚的。
