竟然还有人认为在轻量化的方面，摩托车和汽车极端落后……
我也是醉了，到底是汽车摩托车极端落后，还是某些人脑中的认知体系极端落后？？
难道这个世界上还有人不知道MOTO GP和F1吗？
一个人力驱动的自行车去碰瓷汽车摩托车不是自取其辱吗？
不过为了不影响本文主线，我把关于轻量化的内容放在本文最后。
说到底，就是这个市场实在太小了，利润总额也很低。业外厂商没兴趣进来，业内厂商赚不到足够多的资金爬上去。
以中国为例，全年进口运动型自行车也就大几万辆，这还是包括山地公路bmx死飞等全系列的总量，再加上捷安特美利达3000元以上的大几万辆（郭嘉政策，台产GM也不算进口），全年中高端运动型自行车市场就这么多，你觉得中高端套件需求量能有多少？
这点市场容量对于国内总销量千万级别的汽车摩托车行业零部件企业来讲根本提不起兴趣，自然也谈不上会去挑战shimano的垄断地位。
另外，自行车零部件本身的物料成本并不高，关键在于研发成本和市场营销成本。
比如shimano研发并推出一套顶级tt变速套件，可是TT（铁三）车一年才卖几辆？如果把给职业队和赞助运动员的量去掉，全中国一年可能也就卖几十台？一套变速器按一万块计算，哪怕全部TT车都配顶级套件，总销售额也就三五十万吧。
说实话这点销售额在shimano营收中都可以忽略不计，甚至有没有净利润都很难讲，只不过作为自行车顶级零部件厂商，它必须推出对应的产品来彰显自己的行业地位。
但对于一个没什么技术和市场积累的零部件企业来说，搞这种tt变速套件，就算能做到50%的占有率吧，一年几十万的销售额，别说覆盖研发投入和物料成本了，连给员工发工资的流水都不够，棺材板都赔没了，还拿什么挑战shimano？？
又比如近两年国内比较火的公路车碳纤维轮组厂商V和F，你知道他们一年卖多少对轮组吗？
实际也就几百对，这还是把低端高端全算上的总量。
对应的，全国3000元以上级别的碳纤维轮组，零售总量也就六七千对。
就算你投个二十万做前期研发，二十万做模具，十万做营销推广，如果最后大卖了500对，你算算分摊到每对轮组上的成本是多少？
而它们最新推出的碳辐条轮组，模具都是独立研发的，全年销量顶天也就大几十对。假设销售五十对吧，即使只分摊20万的模具费用，每一对轮组就要分摊4000块，再加上固定的物料成本和各环节利润……最终售价怎么可能便宜？
但如果销量变成200对？那模具分摊就变成了1000块，最终售价一下子可以下调大几千……
公路车用的链条油，某些进口高端货几十毫升要卖100多块钱，宣称技术上多么多么牛逼。
可自行车链条的工况，怎么比得上汽车发动机里的运动部件呢？人家高温高压高速高里程……要多虐有多虐，但民用领域里非常高端的金美孚机油，一年换一次跑一万公里轻松愉快，1L也不过100块钱。
shimano的竞技级链条，一根要一两百。但你去淘宝搜搜摩托车链条，那工作强度是自行车能比的吗？但一根也是一两百。你再去搜汽车发动机正时链条，那工作环境、强度、精度、寿命……一根也才三四百。
有人说「自行车链条能变速啊」……好吧，你去看看CVT变速箱里的钢带，全球只有博世能生产，那么大一坨钢链子，又是全球垄断，上百千瓦的负荷，几十万公里的寿命，一根也才卖你八百块而已。
自行车中轴和后拨导轮上用的轴承也能被商家吹出花，但是在整个工业轴承范畴内，自行车就是典型的低负荷低转速场景，一点技术挑战都没有。别说和高铁飞机动力系统里的轴承比，连同样几万块的汽车摩托车发动机里的轴承都远远比不了。你查查几十块钱一个的skf的标准工业轴承技术指标，能承受大几百公斤的负荷，每分钟上万的转速，以及足够长的寿命、足够低的噪声和震动……你现在还觉得自行车轴承有技术含量吗？
马牌倍耐力的竞技自行车胎，一条中端货要两三百，顶级要五六百；但如果你想买家用汽车轮胎，五百块可以买到马牌倍耐力16寸的中高端系列，如果预算提到一千块左右，就基本可以选高端系列了。
对比起来，为什么自行车轮胎、链条和链条油、高端轴承显得那么贵？
正如前面讨论的碳纤维轮组的例子，就是因为绝对销量太小，所以即使单个产品的物料成本并不高，但却要分摊非常高的研发、市场费用。
换句话说，自行车高端零件价格高并不是因为它们所具备的绝对技术含量有多么牛逼，而是因为卖得实在太少，造成综合成本居高不下……
一个佳明530要两千块，但市面两千块的手机硬件配置领先530十年不止吧？于是很多人觉得其中必定有利可图，义无反顾冲了进去（比如行者），然后才发现用做手机的思维做自行车码表就是找死，因为码表绝对销量太少，成本根本降不下去。
但如果中国中高端运动自行车的销量能达到乘用车销量的1/10，也就是两百万辆左右，那你一定会发现各种跨界新厂家冲进来，把各种配件价格打得低低的，相关部件的性能还能大幅提升。
补充一点关于轻量化的内容。
首先要声明，只比较绝对重量，不参考工作负荷是毫无意义的。
和汽车摩托车相比，自行车就是低速极低强度，零部件自然不需要很重，所以说一个车架800g比摩托车车架轻纯粹是偷换概念，否则玩具店里200块的电动模型车轻量化技术岂不是更牛逼？用一张白纸折成的纸飞机岂不是在轻量化上吊打世界所有战斗机？？
因为自行车运动领域有个指标叫「功体比」，这里我也借鉴一下：
顶级公路自行车，我就算你整车5kg，持续运行功率735w（1马力），功体比就是0.2p/kg。
要注意自行车实际是个没动力的架子，我就不把人体发动机那60kg算进去了，否则功体比完全没法看了……
典型的moto GP赛车：200p 160kg，功体比1.2p/kg。
典型的f1赛车：1000p 750kg，功体比1p/kg。
实际现在的f1是被国际汽联限重限动力系统的 ，十几年前的f1赛车功体比甚至能接近2。
0.2vs1.2vs1（2）
数据摆在那里，我就奇怪了，在轻量化角度，摩托车和汽车怎么就成了「极端落后」了？？
而且公路自行车速度多少？下山偶尔冲个100，平路算你45不算吃亏吧。
moto gp和F1是多少？200-300区间没啥问题吧？
45摔个车，和250摔个车，差别在哪里？
motogp 和f1可不是只傻拼速度和轻量的，还有诸多用来保命的设计。而骑自行车，就只能指望头盔和骑行服了。
就算市面的量产机动车，1.5吨300匹，也不是什么稀罕指标吧？
同样是0.2P/kg，但人家自带动力，可以坐五个人，有空调有气囊有多媒体，不怕刮风下雨日行一千夜行八百……一个自行车有啥优越感呢？
还好没哪个死忠粉敢说自行车的空气动力学设计比摩托车汽车强，何况还没请飞机出场呢。
说白了高端自行车就是一个小众高端健身社交工具罢了，圈子里吹吹水自嗨下无所谓，跨圈晒优越感前请自重。
同样是业内顶级产品，是骑sworks找女朋友好用，还是开法拉利兰博基尼好用？这还用问吗？
