首先大环境下肯定是全球芯片荒，在这个前提下，汽车行业本身也存在两大原因，下面我们来看看。
1.过去成功的【零库存】，成为现在的缺陷
2020奶奶全球汽车销量约5600万辆，相较于2019年降低14.5%，为2014年以来最差表现。因为疫情导致车市不佳，去年汽车大厂纷纷取消芯片订单，但车市反弹的速度远超车厂预期，使汽车厂陷入无芯片可用的窘境。原因是车厂惯用「及时生产（Just in time，JIT）」制造策略，在装配汽车的过程中，所需的零件只有在必需的时候，才有刚好的数量送到生产线上，使零部件的库存趋近于零，以降低对公司的空间和财务上造成的压力。
然而，当论及半导体生产时，恐怕是另一回事。如国际电子工业联接协会（IPC）首席经济学家肖恩·杜布拉维奇指出，半导体的产品从客户下单到交付的周期至少需要12周。当车厂在2020年取消订单时，芯片制造商就会将生产排期留给下一个客户，在车厂重新有需求时，只能排在这些客户的后面。
今年2月的美国德州大停电，多家半导体厂被迫停产，导致三星等芯片生产厂家产能受损，其中恩智浦更是军用芯片的龙头，加剧供应短缺。20日又传出日本车用芯片大厂瑞萨电子发生火灾，恐怕进一步限制车用芯片的供给。频频传出的天灾和意外，让习惯零库存的汽车行业，根本无从招架。
2.需求预估失准，与消费电子抢货难
疫情期间居家办公带起的笔记本电脑、游戏机、手机的需求，消费电子产品蓬勃发展。如个人电脑2020年全球出货量近3亿台，相较于2019年增加11%；平板电脑2020年全球出货量月1.6亿台，较去年增加28%；即使是已经算饱和的智能手机市场，在疫情肆虐下2020年仍保有全年出货近13亿支。
这些消费电子产品对芯片的需求，造成排挤效应，其它需要芯片的产品超额下单也是个问题。在产能已满的情况下，车厂与消费性电子相争产能，芯片制造商自然难以应对。
从芯片厂商角度来讲，车厂不过就是另一个客户，而且并非最大的客户。举个例子，所有汽车厂70%的芯片供应来自台积电，但是台积电收入只有3%来自汽车领域。所以芯片厂不会为了满足你小客户去得罪大客户的。
