消费者们对ultra quattro的误会比较深，也总以为这是一套我们所熟知的haldex适时四驱。毫无疑问，ultra quattro是被严重低估的一套四驱。 今天我主要想从，大众集团的双离合战略大背景（也就是奥迪为什么要强推ultra quattro），ultra quattro的结构和性能，以及我们真的是否需要全时四驱三个方面来讲。
先讲大众集团的变速箱战略。虽然是ultra quattro是四驱技术，但是车辆的四驱系统都是要匹配变速箱进行标定的，因此品牌的四驱系统战略的背后，往往与变速箱的战略相关的。
从大的布局来看，奥迪的横置车型和大部分纵置车型都会采用双离合+电控多片离合适时四驱的结构；而奥迪的纵置性能车、高端轿车、SUV则会采用AT+托森全时四驱的结构（R8是特例，后续有机会也会讲到）。
所以要理解奥迪为什么去强推ultra quattro，我们先得从大众集团变速箱战略开始说起。
说起来还有些戏剧性，偌大的大众集团，却没有自己AT变速箱的技术，所有的AT变速箱都需要外采，即便到了今天，大众集团每年依然需要向采埃孚和爱信采购大量的AT变速箱。当然了，AT变速箱的专利也就被几家寡头所垄断，而且在某些产能受限的情况下，这些寡头的AT产品也是优先供给自家母公司（爱信优先供给丰田，ZF优先供给宝马）的产品的，层层的专利壁垒加上各种限制让大众很早就开始思考自身的变速箱出路了。
在早些年，大众就期望在DCT变速箱的领域开拓新的战场。当然，即便是DCT变速箱，大众依然绕不开一家厂商，它就是大名鼎鼎的博格华纳。不过大众和博格华纳的关系是非同一般，几个DQ、DL系列变速箱的技术专利，大众都直接从博格华纳买断，并且DQ、DL大部分的生产是大众自己在做，仅有部分的核心部件是采购自博格华纳的。
这就意味着大众集团下的车型，采用双离合器变速箱的话，相较于外采AT变速箱，成本将大大降低。而隶属于大众集团之下的奥迪，无论在什么时间节点大范围采用双离合变速箱，都是不足为奇的。
因此，奥迪的产品序列中，采用双离合变速箱的车型占比越来越高，这股风自然而然就刮到了MLB evo这纵置平台打造的奥迪车型之上。因此越来越多的奥迪四驱车型中，其四驱系统都需要与双离合做适配标定。
那采用双离合继续匹配托森或者冠齿结构的中差来做四驱不是也可以吗？事情哪有这么简单， 双离合配机械自锁式中差在实际应用上，主要是脱困效果是很差强人意的。
奥迪并不是没有做过双离合配托森，最早期的奥迪Q5就用了双离合配托森，在ultra quattro已经诞生后的数年，B9底盘国六前版本的奥迪A4L和17年年中前生产的A5也都因为前期的系统适配原因采用了托森式的中差。在实际的运作效果层面，DCT+托森（也包括冠齿这类机械四驱）的组合，在脱困层面其实一点都不理想。
我最早期的奥迪Q5为例，奥迪Q5刚发布的时候，大家都知道当时的Q5因为双离合的问题太多而导致大量的投诉，也迫使奥迪之后还是将变速箱改为了8AT。其实并不是因为那台双离合本身的问题太多，而是因为双离合配托森中差的结构容易导致车辆脱困或者越野的状态下容易损伤变速箱。
怎么去理解这件事呢？这跟车辆制动系统的电控逻辑有关。四驱的作用是让车辆的四轮都能分配到驱动力，但是当车辆有某个轮子失去抓地力，这种状态可以等效为轮子悬空，那为了不让悬空的轮子占用更多的动力，制动系统会介入该轮胎进行制动。但是制动系统的介入时间和强度都是有要求的。
如果某一轮子长期悬空（越野工况等），刹车系统一旦对悬空的轮子进行高强度的制动，并且从轮子到变速箱之间的动力传输是机械式刚性连接的话，那么其反冲变速箱的力中间是没有任何卸力途径的，并且这个力是十分巨大的。机械式中差没法断开，双离合也没法卸力，变速箱当然容易出问题。
变速箱上车自然是匹配好知道轮角速度了，因此也知道什么门限可以脱开，但悬空就意味着轮角速度是突变的，要是箱子来不及脱开，反冲回来的动力甚至会影响到发动机。
主要是因为双离合变速箱因为不存在液力变矩器，用了托森或者冠齿的中差，中差也没法卸力，反冲的动力会直接作用在变速箱内部的离合器片上，其内部承受的冲击不是相对脆弱的双离合所能负担的。AT变速箱之所以可以承受机械式四驱从高强度制动悬空的轮子到变速箱之间的即便是刚性连接带来的反冲力，是因为其有着液力变矩器这一道结构来缓解冲击。
也正是因此，为了保护变速箱，那些既搭载托森、冠齿之类中差又配了双离合的车型，都无法对打滑车轮进行高强度制动，因此其实际的性能是打了很大的折扣的。用了成本更高的的东西却发挥不出性能，这相当于钱白白花掉却又不见成效。
而电控多片式离合器中差+双离合的组合虽然没有托森+AT来的硬核，但因为电控多片式离合器中差不像机械式中差时刻硬连接，反而得以让刹车系统在一定程度上可以对悬空的轮子进行高强度制动，一定场景下的四驱效能反而比托森+双离合要来的更佳。
于是，在大众集团大规模推广双离合的背景下，研发一套适配奥迪的DL382和DL501系列双离合变速箱的quattro四驱系统就显得十分必要了。而这套四驱系统，被奥迪命名为ultra quattro。
奥迪在传播的时候，针对ultra quattro说的是相比早款的全时四驱，其脱困能力更强，其实在当时奥迪采用ZF 8AT车型已经不多了（集中在高端车系和性能车序列），匹配双离合+托森的全时四驱确实在极限脱困能力上不及ultra quattro
总结一下奥迪强推ultra quattro的原因： 1、大众集团的双离合战略是大背景；2、双离合匹配机械式中差效果并不优是客观限制；3、电控多片式离合器方案保障了匹配双离合之后的四驱性能是催化剂；4、奥迪对四驱的技术实力底蕴以及对全新电控四驱的创新让奥迪有信心让ultra quattro给用户带来更好的体验。
我继续来讲ultra quattro的性能。
究竟有没有这样一种quattro四驱，既可以满足quattro一直坚守的优越的牵引力表现，又能为用户带来燃油经济性的提升。至少奥迪给出的答案是ultra quattro。
当然，我还是得讲明白一点，奥迪当前全时四驱quattro的8AT+托森C sm的结构在除了影响油耗的各个方面，都是要强于ultra quattro这套适时四驱的，但是ultra quattro在日常家用的各个层面，绝对是妥妥的够用，而且比市面上的大部分四驱都要厉害。
它的厉害主要体现在两个方面，一是更高效的四驱结构；二是能做「预判」的电控算力。
我先来讲结构。即便ultra quattro是多片式离合器的电控适时四驱，但是ultra quattro在普通的电控多片离合结构上做了2个方面的改进：分别是高效驱动和四驱的迅速切换。
基础结构逻辑是电控适时四驱的ultra quattro自然也是利用摩擦片可以彻底断开前后轴动力传输的特性，在系统检测到非必要启用四驱的状态下，车辆会断开中央的离合器片使得车辆以前轮驱动的状态行驶，并且在有车辆脱困诉求的时候，一方面刹车系统对失去抓地力轮胎进行制动，一方面多片离合器在适当的时间断开以保护双离合器变速箱。
不过，要做到更为高效的四驱，ultra quattro的方案并不是像heldex那样将多片式离合器放置于车辆后桥前，它的多片式离合器就在变速箱输出轴后方，类似于此前quattro机械式中差的放置位置。
这样的设置可不是单纯为ultra quattro后桥上牙嵌式耦合器放置腾出空间，这般设置其实是另有玄机的。奥迪在一次对德国用户大规模的调研中发现，很多用户不选择四驱的原因在于四驱的经济性并不佳，即便市场上很多适时四驱已经有着高能效表现。
奥迪在对ultra quattro的研发中考虑到了即便动力输出尾端用离合器片断开，因为后轮随动的影响，车辆的传动轴、后桥中央主传齿轮组等依然会随之转动，带来额外的摩擦和动力能耗损失。于是奥迪的方案便是为其后轴主传做一个牙嵌式耦合器。而将多片式离合器就在变速箱输出轴后方，目的是为了在ultra quattro断开四驱的状态下，尽可能多地让不参与运转的零部件停转。
在车辆以纯前驱状态行驶时，车辆会先断开多片式离合器，再断开牙嵌式耦合器，这样车辆的传动轴、后桥中央主传齿轮组就会随之停转，达到系统高效运转的状态。
当然，配备四驱的初衷可并不为了节省那些油耗，奥迪想要通过ultra quattro达到高效节油的同时还能让消费者体会到四驱带来的操控、脱困、稳定等方面的附加值，那与断开四驱进行高效行驶相对应的便是迅速完成四驱状态的切换。
ultra quattro在结构上做的第二个改进便是服务于四驱的迅速切换。这可以从机械和电子两个层面来讲。机械层面，从四驱状态切回前驱对时间的要求不高，但是从前驱切到四驱必须够快，中央多片离合的结合仍是常规方案，我就不再赘述了，后桥上的牙嵌式耦合器的结合方案很有意思，奥迪在牙嵌式耦合器的顶部设置了一个弹簧，在断开牙嵌式耦合器的时候，这个弹簧就被压紧了，就像一把随时等待扣动扳机发射的枪。当需要结合的时候，中央多片式离合器先结合，然后牙嵌式耦合器的结合被这把枪迅速激活，奥迪官方给出的数字是0.2秒，四驱就能启动。
电子层面，是ultra quattro的第二个杀手锏，它相较于传统多片式离合器方案，将「被动感知调整」升级为了「主动式四驱调整」。我们分几个场景去理解，首先，ultra quattro是默认四驱优先的，在场景、驾驶模式切换等导致轮胎抓地诉求改变的状态下，ultra quattro总是优先激活四驱，再根据后续的传感器数据来判断是保持四驱还是选择断开四驱。
这个先后顺序是很关键的，化被动为主动，永远以最强的一面先行应对，然后再根据情况进行调整。
说到传感器，ultra quattro的「预判」少不了传感器的数据监测，这个频率是每秒交换150次数据，交换的数据方有quattro的独立控制单元、引擎控制单元、ESC单元、驾驶模式选择系统等。
举个例子，当我检测到某一个车轮的数据发生异常，注意是异常不是打滑，也就是在发生打滑之前，比如车轮涉水的一瞬间，轮胎的运转状态数据瞬间改变，但此刻轮胎尚未打滑，数据已经被传感器检测到了，在经过数据分析判断是否需要四驱介入之后，电脑就会给出信号指示。这个数据分析的速度有多快？所有数据会交由计算机以每秒100次的速度进行模拟预判，也就是仅仅0.01秒的反馈时间。
如果系统的判定需要四驱介入，那么0.2秒之后四驱就被激活了。
至于数据的分析和判定，这件事不是那么容易的。好在奥迪在四驱领域数十年的专精，使其拥有了极为庞大的数据库，什么时候四驱应该介入，什么状态用什么样的动力分配最为合理，这都是无数的case和无数的数据所堆砌起来的，所以奥迪的quattro四驱标定，确实是有两下子的。
在奥迪的传播中，还有一个数据说的是提前0.5秒进行预判，针对这部分我推测应该是基于坡度、湿度、温度甚至是地图等数据做0.5秒的前置化四驱设置，主要针对的是公路上过弯等的操控提升，而不是预测涉水之类的打滑，要不然那不就成先知了。
总结一下ultra quattro的技术亮点：
一、是高效，利用特殊的结构进行高效运转和高效模式切换；
二、是预判，利用各单元之间的数据交互进行四驱系统是否提前介入的判定。
这些都不是常规的那些电控适时四驱方案所能比的，要说ultra quattro，依然可以算作一套顶流的公路四驱。
那我们接下来再来认真思考一下，我们是不是真的需要一套全时四驱呢？
奥迪在研发ultra quattro之前就考虑过这个问题，其实大部分的消费者并不时刻追求激烈的驾驶，也并非一直都穿梭在非铺装路面之间，在生活中的绝大部分场景，这些消费者根本不在乎四驱带来的额外附加值。在这个前提下，全时四驱还可能会导致他们车辆的油耗变得更高，而这并不是他们所喜闻乐见的。
至于我们究竟有多依赖四驱，奥迪官方也早就做过试验了：两位驾驶员分别驾驶一台搭载了ultra quattro的奥迪车型，第一个驾驶员的驾驶习惯和大部分消费者无疑，喜温柔驾驶，从其驾驶的四驱介入状态图来看，基本ultra quattro四驱只在一些弯道和需要急加速的工况下才会介入，车辆在绝大部分时间都保持了前驱的状态；在换上一位驾驶风格激进的驾驶员后，可以看到在它的驾驶下，车辆ultra quattro四驱频繁介入，但是这种时刻去把车辆逼到极限去驾驶的方式一是对驾驶技术要求高，二这种驾驶方式也极少出现在我们的日常场景中，简而言之这类驾驶方式也并不适合大部分的驾驶者，在行程过半之后，该驾驶者就回归到了正常驾驶的状态，车辆的四驱介入频率瞬间就下降了。
我们应该这样去思考ultra quattro的意义，在车主需要激烈驾驶或是轻度越野诉求的驾驶状态下；ultra quattro能尽可能带给车主四驱的体验，在车主日常仅有代步的诉求状态下，ultra quattro让车辆尽可能节能高效；在一些并非车主主观意愿下车辆经历的如弯道、涉水等场景，ultra quattro为车辆提供优良的操控感受和安全保障。
什么车需要全时四驱？A4、A6车主天天拿车去豁去越野吗？就算是Q5，多少Q5车主会去越野呢？即便是如今依然在用8AT+托森的Q7，它也是一台公路SUV！真要越野，带锁带大梁带分动箱的牧马人不香吗？
对于广大的A4、A5、A6、A7包括Q5的车主来说，一套能够达到quattro水准的高标准四驱且拥有更低油耗的系统，反而是ultra quattro最大的价值所在。
最后还是来讲讲关于ultra quattro的几个不足，首先是其极限只有前后50:50的动力分配，失去了机械式quattro能做到的后驱特性；其次就是相较于此前的8AT+托森的四驱方案，ultra quattro的越野性能毫无疑问是下降了的。
至于减配的问题，ultra quattro的四驱方案在短期内的成本其实是高于托森quattro的。首先ultra quattro的物料并不便宜，更贵的是电控程序和算法以及这套四驱复杂标定的成本，换句话说ultra quattro的研发成本很高。当然，随着这套四驱的销量越来越高，研发成本被更大面积均摊，ultra quattro最终的成本肯定是低于托森quattro的。
但不管怎么样， 在大众集团的双离合战略大背景下，ultra quattro就是是现有框架下的最优解。
