这次百度萝卜快跑的出圈，其实只是国内自动驾驶快速发展的一个缩影。像小马智行，AutoX，图森未来，元戎启行，蔚来汽车，蘑菇车联，Momenta，如祺出行，文远知行等公司都在自动驾驶领域积极布局。它们的背后有互联网大厂，也有传统车企的身影：百度在小马智行的发展中扮演了重要角色，阿里领投了元戎启行，腾讯参与了蘑菇车联的5.8亿元C2轮融资，而广汽、东风、宇通等车企也已在这一领域落子。
目前，整个行业正处于从组合驾驶辅助向有条件自动驾驶过渡的阶段，大潮还未到来，我们看到的只是其中的一朵小小浪花。自动驾驶这盘棋到底有多大？身处其中的我们又有哪些机会？让我们一起来看一看。
乘客体验提升
尽管在网上，很多人把萝卜快跑的出租车叫做「傻萝卜」，嘲笑它不能应对突发状况，不够「灵活」。但与此同时，乘坐过的人普遍对自动驾驶的出行服务感到满意 -- 车辆内部空气清新、空调效果好，环境整洁又安静，不用跟司机说话，也不担心它故意绕道或情绪激动。
实际上，这些只是无人驾驶出租车的基本功能，是未来的标准配置。如果从技术发展趋势来看，未来的出行体验只会越来越好。比如7×24小时全天候服务，根据实时交通状况和替代路线为乘客提供最佳出行方案，每次行程前进行自我清洁等等。
在所有出行体验中，安全始终是最关键的因素。如今的萝卜快跑为每台车配备了一名行程专员，通常是一个人远程监控若干台车，但只在乘客呼叫时响应。
人工智能在多个领域超越人类已经是正在发生的事实，包括在自动驾驶安全性能上也将超越人类驾驶员。根据美国无人驾驶出租车公司Waymo的数据，无人驾驶汽车造成乘客受伤的事故概率比人类驾驶的汽车减少了85%。
商业模式创新
如果只是体验的升级，可能还算不上颠覆，成本优化才是降维打击。无论是传统的出租车服务，还是像滴滴这样的网约车服务，支付给司机的费用都是其运营成本中的一大块。据滴滴透露，其净利润率仅为3%，而公司收入的80%需用于支付司机。司机在扣除大约一半的运营成本后，剩余的部分才是他们的个人所得。据此可以推断，司机成本至少占据了网约车总运营成本的三成以上。如果能够消除这一成本负担，维持合理的价格和便捷的服务，势必会促进无人驾驶网约车的广泛使用。当然，这个过程不会像网上说的那么快，关于萝卜快跑和自动驾驶汽车的市场占有率也没有准确的数据，但有一个东西是真的，那就是对司机们的冲击。对于这个问题，市场管理者应该承担起应有的责任，一方面让旧的岗位不要消失的那么快，另一方面也要发现和扩大新的岗位需求 -- 移动服务的需求。
移动服务时代
正如电话和短信等基础电信服务普及之后，手机逐渐成为了社交互动、在线购物、游戏体验和娱乐消遣的多功能平台；未来的无人驾驶汽车，也将超越单纯的交通工具角色，转变为集移动购物平台、流动影院、即时通讯空间以及互动游戏场所于一体的综合平台。
随着无人驾驶汽车技术的发展，预计将催生一系列前所未有的创新服务，比如自动驾驶安全员，智能网联汽车测试员，地图采集员，客户服务和支持人员，自动驾驶车队管理人员等等，这些新出现的职业有潜力创造大量就业机会，甚至会超过传统出租车司机的规模，不仅有助于推动经济的增长，还为社会带来新的生机与活力。
在自动驾驶行业的新机会中，很多都与程序员有关，比如数据分析师、算法工程师等等，而这些机会都与AI技能密不可分，如果你也感兴趣，正好知乎知学堂推出了【AI 大模型进阶之旅】直播课，我真的建议你来听听。现在大模型正是行业趋势，AI全栈工程师才是未来的方向，用AI解决业务问题的核心方法、培养你独立开发AI产品的能力才是核心竞争力! 我相信你听完一定有新的收获，不仅提高你的开发效率，还能拓宽技术视野。点击以下链接就可以加入学习:
在自动驾驶出租车服务领域，未来的运营商有望成为提供多样化移动服务的领导者。目前看来，中国在这一领域已经取得了一定的先发优势；而在美国，特斯拉和Waymo等公司同样展现出了成为行业领军者的潜力。在这一轮竞争中，政府的政策与监管可能是关键因素。
监管与发展
在自动驾驶技术的发展中，一个核心问题是如何明确划分其自动化水平。依据中国国家标准【汽车驾驶自动化分级】（GB/T 40429-2021），自动驾驶分为0级至5级，L3级别指的是在特定条件下车辆能够自主驾驶，但驾驶员必须随时准备接管控制；而L4级别则意味着车辆在面对挑战时能够完全自主应对，无需驾驶员介入。然而，这一分级体系缺少清晰的量化标准，导致其实际应用的有效性受到质疑。例如，现有的无人出租车需要满足L4级别的技术要求，但它们与那些配备监督员的L3级别自动驾驶车辆在技术层面上其实没有本质区别。
有人建议采用「罕见事故处理能力」作为评估自动驾驶系统级别的主要标准。举例来说，如果一个系统能够处理那些发生概率极低，大约为十万分之一的事故，那么它应被归类为L3级别；如果能够处理百万分之一概率的事故，则应升级为L4级别。虽然在现实的道路测试中很难遇到这些罕见和复杂的情况，但通过使用模拟数据进行训练，自动驾驶系统可以学习如何应对这些罕见事故。因此，通过引入基于模拟的虚拟测试，以罕见事故处理能力为评价标准的分级方法将变得更加实用。
与美国相比，中国对自动驾驶技术采取了更加开放和宽容的政策。尽管特斯拉的全自动驾驶技术（FSD）在某些方面处于领先地位，但由于与监管机构的关系较为紧张，其L3级别的牌照发放一直受阻。中国在移动互联网时代已经展现出了先发优势，现在在无人驾驶汽车的移动服务领域，中国也有望通过早期应用而取得领先地位，为社会和经济的发展注入新的活力。
