作为混动车主，我非常认同 @天马行空 老师这句话：油电混动HEV和插电混动PHEV是一种商业维度的分类，而不是技术流派的分类。因为这两类车的核心区别其实两条：电池容量和是否有充电口。
油电混动HEV的高压动力电池通常只有1-2kWh容量，完全靠动能回收和发动机来充电，电池的作用是为发动机调峰的蓄水池，浅充浅放、闪充闪放，不是主要供能装置。而插电混动PHEV的电池可达10-40kWh，能通过外部电源充电，拥有长距离纯电行驶能力，可以作为主力能源。也正是这个区别，PHEV可以上绿牌，享受所有国家级新能源政策优待（比如免购置税和车船税）。
但还有一个普通消费者不知道的区别： HEV的技术门槛高于PHEV。 正因为不能外接充电，HEV就需要足够高的综合能效才能实现省油，这就必须采用高热效率混动专用发动机代替常规燃油发动机，用双电机串并联代替传统变速箱，外加精细的能量管理水平确保发动机始终在甜区工作。换句话说，技术上任何HEV都可以做成PHEV，只需要加大电池、根据电量的差异改改能量管理逻辑就行了。
而PHEV却未必能做成HEV。比如很多早年的车型，为了拿补贴，好上牌，直接拿现成的燃油发动机，再把传统变速箱的液力变矩器换成电机+离合器套装，底盘或后备箱里加一块大电池就是一套简单的P2单电机并联混动系统。优点是动力好，改造成本低，开发周期短，缺点是有电一条龙、没电一条虫，但反正能靠充电省油就能免税拿补贴，用油费油用电费电也不要紧。早年的比亚迪DM和至今所有的纯欧系PHEV，都是这个路数。它们不做HEV，是因为这种架构做出来的混动系统，一旦离了电池这块遮羞布，油耗会非常难看，平顺性也没有优势，能效和当年的两田没法比。简而言之，能做成HEV或者说不充电依然省油的混动系统，才称得上优秀。
不同的是，现在的比亚迪、长城、吉利、长安、荣威甚至五菱的PHEV，都是能效非常出色的串并联混动系统。最直接的证据就是它们的匮电油耗比那些自重轻得多的HEV也高不了多少。
这类车不做HEV，就不再是「不能也」，而是「不为也」。毕竟HEV既不免税，也没有补贴、不限行、不限购的福利，在国内属于费力不讨好的能源形势。PHEV要啥有啥，补能费用还更低，大电池的钱基本也能和省出来的购置税以及限牌限行的机会成本相抵，没必要再做HEV了。
个人预测，随着电动化的不断推进，纯燃油车肯定是命不久长了，但由于电池的能量密度短时间内无法实现质的突破，高效混动技术将是未来很长一段时间各家大厂角力的主阵地，和纯电路线并驾齐驱。
