本文译自英国专业二轮媒体：「VISOR DOWN」
2023年EICMA摩托车展上，本田亮相了CB1000 Hornet概念车，令人眼前一亮。这款摩托车不仅外观出众，整体配置也堪称完美。其发动机更是备受瞩目，被誉为当世直列四缸发动机的巅峰之作。
但是自从概念车发布后，这款车好似人间蒸发，没了一点消息，我甚至担心本田已经放弃了这个项目。
好在前段时间本田给我们编辑部发来了试驾邀约，在西班牙的新闻发布会上，我们终于得以试驾这款摩托车。不得不说，它是一匹地地道道的性能野兽，完全颠覆了我的想象。
我们在西班牙的贝尼多尔这座阳光之城，纵情驰骋了110英里。盘山公路蜿蜒曲折，极具挑战性；午后的路段更是开阔，偶尔在高速上肆意加速。
天公作美，晴空万里，温暖舒适。若要用一天诠释骑行的极致畅快，当属今日莫属。
本田的这款全新Hornet应该算得上是对于自己的一次全面革新和审视。
尽管上一代车型操控卓越，发动机动人，外观也十分养眼，但它的销量始终未能反映其应有的实力。而全新的CB1000 Hornet，则从根本上重塑了本田1,000cc街车的定位与标准。
那么这款全新Hornet和之前的CB1000R相似程度大不大？或者说只是换皮？
这一点大可放心。这款摩托车从车架到各个部件都是全新设计，搭载了2017款Fireblade的发动机，拥有完全不同的几何结构，以及全新的车身外观、悬挂系统和刹车配备。
我们试驾的车型是SP版本，功率为155马力，转速为11,000转，峰值扭矩为78磅·英尺，出现在9,000转时。这款车配备了电子油门，提供三种驾驶模式（雨天、道路、运动）和两个用户自定义模式。
而标准版Hornet在部分参数上与SP一致，但动力输出为148马力和76磅·英尺的扭矩。标准版和SP的区别在于全新的活塞、更新的气门正时和升程、向下进气口、改进的进气系统以及 Ecu的控制程序，同时SP配备的排气阀能稍微改变排气声，也帮助发动机更加顺畅的进排气。
悬挂系统的话标准版和SP还是有一些差异的。两款都配备了Showa 41mm大活塞前倒减，SP版的后减震换成了那个完全可调节Ohlins TTX36后避震器。
终于轮到我试驾了，当我把这辆车驶上路之后，我的第一印象是这台发动机并没有表现参数上所显示的那种被阉割的感觉。作为一款日本直列四缸发动机，它的动力显得意外地强劲，即便是在「道路」模式下，油门反应依然敏捷且直接。
我还注意到这款摩托车的发动机制动非常明显，这在这样的车型中并不常见。这让我很不适应，这应该是设置里的问题，所以我停在路边折腾了半天。
折腾好之后终于能重新上路了。说到摩托车的整体表现，即便在通往崎岖山路之前的平坦道路上，这款车的表现也令人十分惊喜。这款车的敏捷性尤其突出，我不得不发挥出毕生所学，以充分发挥其性能。
仅仅轻微地移动身体重心或轻靠车把，摩托车就能惊人地迅速倾斜转向，但在高速行驶时又能保持令人满意的稳定性。
经过了一长段令人乏味无比的公共道路之后，我们终于驶进了山区。
尽管起初天气寒冷，但道路逐渐升温，这款车也终于得以施展。前轮性能令人惊叹，它几乎可以满足我对任何线路、任何速度的要求。而且可以做到非常的自信与从容。
这款摩托车搭载普利司通S22轮胎，虽然不是该品牌最新或最顶级的轮胎，但在当前道路和天气条件下，我对它们的表现完全满意。
这款车上的Brembo stylema制动卡钳表现非常优秀，制动手柄的触感非常平顺渐进，鉴于车辆强大的制动力，仅需一两根手指就能轻松控制。
尽管ABS系统不是由惯性测量单元控制，但它仍然表现出色，触发时不会过度介入或出现明显的突兀感觉。
在我们的随行摄影师完成静态的拍摄任务之后，我仔细研究了一下这个仪表盘的交互系统。这套系统非常简单易用，左侧开关模块设计得也很简洁，没有多余的杂乱。
今天我已经在「道路」和「运动」骑行模式之间切换过，因此我决定试试自定义模式，看看能否改善略显生硬的油门反应。我没有调低发动机的输出，但是我进一步降低了发动机制动，希望能缓解那种稍显笨拙的油门顿挫感。
结果是，摩托车在减速时感觉更加舒适，尽管对我而言，油门的响应仍然有些过于激进。不过，这并不算什么大问题！如果我有更多时间骑这辆车，我相信我会适应这种油门的衔接，而对于许多资深老手来说，这种灵敏直接的油门正是这款车的吸引力所在。
我想对于那些已经拿着小钱钱准备去本田店里交定金的准车主来说，这款全新的Hornet最大的吸引力估计就是那台曾经用在CBR1000RR Fireblade上的发动机。
没错，它来自2017年老一代车型，并且经过了调低功率和内部微调。但这些改变并没有对发动机的表现产生负面影响。借助配备滑动助力的六速变速箱的短齿比，这台发动机在低转速时的拉动能力依然令人满意。
尽管通常像这样的直列四缸发动机在低转速时会感到受限。然而它并不如此，当你需要一把马力时，新款Hornet会在整个转速范围内迅速而有力地输出动力。这台发动机给人带来的激动和陶醉，同时优美而略带张扬的排气声几乎让人觉得不可能符合Euro5+的排放标准。
后减震是Ohlins TTX36，这可是个不折不扣的高档货。它在出弯时提供很好的支撑，同时在面对坑洞和颠簸时也不会显得过于刚性。
不过问题是你想要这款减震的话你需要额外支付1000英镑，但是这1000英镑可以让你得到这款减震器、快速换挡器、提升的峰值动力、排气阀，以及金色的前叉和轮圈。
如果是我的话我绝对会掏这1000英镑，太值得了。
如果硬要鸡蛋里挑骨头的话也不是没有，那就是这个车的发动机共振区间来的有点早，不过好在共振范围很短。这并不算大问题，巡航在70到75英里每小时的速度时，震动就会消失。
还有一点我注意到的是，我偶尔会因为轻微的无意触碰而触发快速换挡器。这并不足以迫使摩托车换挡，但会暂时切断动力。这感觉就像油门衔接不畅一样，若能在这辆摩托车上多骑一段时间，熟悉了就好了，而灵敏度也可以通过TFT进行调整。
总的来说，全新的CB1000 Hornet看起来是2025年最具性价比的摩托车，宛如一个为冬季准备的圣诞礼物。
它物超所值，操控性极佳，声音也很响亮，特别是如果选择了SP版本，标准配置非常丰富。我个人认为它的造型也非常出色，最值得称赞的一点是，它看起来并不像一辆Honda。它设计激进但不夸张，细节的做工和质感让人感觉十分高档，绝对值这个不到1万英镑的售价。
不过还有一个我不知道算是缺点还是优点。这款车的动力调校比较激进。
给人的感觉不像是本田的风格，但是这种激进是充满乐趣和挑战的。只不过这种驾驭的乐趣需要有足够的驾驶基础作为支撑。
如果说你是一个从中小排量进阶过来的骑手，我的建议是把动力模式设定的相对低一些，熟悉个几百英里左右，然后再解开封印，你会打开一个全新世界的大门。
超高的配置，超高的性价比，我实在找不到一个不推荐这款车的理由。
我感觉让骑手在骑新CB1000时笑容满面是Honda设计团队的重点目标之一。而他们在实现这一目标的同时，还创造出了市场上性价比最高的超跑级街车！
谁说日系厂家的荣光已经成为过去式，黄蜂依旧是那个蜇人的黄蜂！
