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【中國經濟周刊】 記者 謝瑋 呂江濤 丨北京、浙江、廣東報道
【中國經濟周刊】 特約撰稿人 伍素文
導讀：
「全球海運不暢的根本原因，是國外的物流效率跟不上他們進口的節奏。」
「我們已經有好幾條船等泊20多天了，這就意味著幾千個貨櫃的運力白白掉水裏了。
物流被「卡住」，企業還得為暫時無法出港的庫存買單。貨出不去、款回不來，無形中增加的成本，成為資金鏈的「殺手」。
許多美國人發現失業期間領取的救濟金甚至比上班拿到的更多。這些「天降支票」讓美國人的消費欲望高漲。
美歐通脹接近失控。美國10月CPI同比上漲6.2%，創逾30年以來新高。
本周美國購物傳統的大促銷之日——「黑色星期五」馬上就要到來，但是所有消費者們不看新聞都知道美國供應鏈出了大問題。
肯德基因為雞肉緊缺而「無雞可炸」，超市貨架上沒有商品，加油站裏汽油緊俏，數百艘船泊在港口，數萬個貨櫃在碼頭上堆積如山……這些不是電影中的景象，而是在部份國家和地區上演的現實。
是誰讓「黑色星期五」可能熄火、出口貨櫃「一箱難求」，海運價格暴漲，產成品庫存大量積壓，貨出不去、款回不來，生產商辛苦一年卻白幹了……
在這場席卷全球的供應鏈危機中，即使是蘋果、特斯拉等巨頭也未能幸免。隨著全球企業面臨更大的利潤壓力，消費者或許不得不迎來「漲價潮」。
這是極其危險的訊號。人們開始警醒——供應鏈危機可能將全球經濟拖入困境。
全球擁堵的中心——洛杉磯港
一邊是多地空蕩蕩的貨架，一邊是數十萬個貨櫃因無法卸貨而在碼頭堆積如山。
漲價潮的關鍵節點，仍在供應鏈「梗阻」之上。
在美國西海岸最大的洛杉磯港和第二大的長灘港外，擁堵的貨櫃船竟達100多艘，創下歷史紀錄。
洛杉磯港和長灘港是連線亞洲至美國的海運門戶港，2020年兩港共處理880萬個貨櫃，占美國全年進口貨櫃的四成。
「這絕對是我們所遇到過的最大規模的單一供應鏈中斷事件，目前物流的運作能力只有疫情前的50%到60%。」美國中心線物流公司行政總裁馬特•哥頓在接受媒體采訪時表示。
「我們物流行業從來沒有像近期一樣，受到全球的關註。每天新聞都在播報洛杉磯港、長灘港也就是LA、LB兩個港口，每天都有100多條船等泊的訊息，確確實實出了很大的問題。」某大型貨運代理公司華東地區相關負責人陳廣博向【中國經濟周刊】記者透露，「我們已經有好幾條船等泊20多天了，到了就一直在等著，這就意味著幾千個貨櫃的運力白白掉水裏了，非常可怕。」
碼頭上明明有貨，為什麽運不出來呢？除了港口設施和管理問題，最重要的是運力短缺，根據美國卡車運輸協會（ATA）的數據，如今，關鍵性的美國卡車貨執行業司機的缺口已超過8萬人。
「現在碼頭為啥擁堵，就是該來的船已經來了，但是櫃子進不來，因為碼頭滿了。問題是，美國最缺的不是碼頭工人，而是卡車司機、集卡司機。」陳廣博向【中國經濟周刊】記者分析，訊息稱現在LA、LB港只有8000名集卡司機，正常需要2萬～3萬人。從目前情況來看，已經有130條船泊在海上，一條船平均按照5000個貨櫃來看，已經積壓了65萬個貨櫃，「也就是說需要30萬台車，才能把這些貨櫃從碼頭拖走。」
沒有足夠的司機，港口的貨櫃自然就運不走。
全球最大私營玩具企業MGA Entertainment的CEO艾薩克•拉利安（Issac Larian）向霍士新聞旗下「美國新聞室」節目抱怨稱，今年美國聖誕季的生意已經很難挽回，因為「你沒法找到勞動的人手，也沒法找來卡車，這樣就沒法把商品送出去」。
同樣從事國際物流行業的張強感受也非常深刻，他告訴【中國經濟周刊】記者，他所在公司專業從事中國和美國之間的海上物流業務，運送貨品包括服裝、家居、機電產品等。從去年12月份開始，張強就明顯感覺到貨船不再準時，運費也隨之上漲，本以為是受春節海運旺季影響，但沒想到春節過後運費不但沒有下降，反而從今年4月份開始繼續飆漲，直到9月底才有所回落，但仍比去年春節前貴了很多。
張強說，洛杉磯是全球堵船的中心，他所在的公司現在一個月只能運送一到兩船的貨物，比原來大幅降低，船期紊亂造成運費暴漲暴跌。而造成船期不可預測的更深層原因，是因為受疫情、臨時性救濟等因素的影響，工人奇缺，美國的碼頭在收貨這個環節發生了大問題，很多貨物堆在港口7天以上都無法正常配送。
港口長時間等待，加上貨運卡車短缺，給美國供應鏈造成了雙重打擊。
為了緩解港口擁堵情況，美國政府也想了很多辦法，繼實施24小時工作制失敗之後，美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港提出了逾期滯留費(Container Excess Dwell Fee)的計劃。根據相關政策，兩個港口將對計劃在當地透過卡車運輸的貨櫃，從在港口停留的第9天開始收費，逾期第一天每箱收費100美元，第二天200美元，以此類推。該計劃從11月1日起生效。按此收費方式，在逾期的第5天，每個貨櫃的收費為1500美元，到第30天，每箱收費將高達46500美元，若達90天，收費將達409500美元。
「這甚至超過了一貨櫃貨品的貨值。」同樣從事外貿物流的李敏表示，這項帶有懲罰性的措施能否真正起效還有待觀察，「因為現在還沒有跟客戶商定好這筆費用由誰來支付，如果讓物流企業來支付的話，就會面臨運得越多虧得越多的情況，如果大家都不敢做這條航線了，對於改善目前面臨的情況可能還會起到反作用。」
最終買單的可能還是消費者。
「說白了就是又一次加害了受害者。這非常可怕，現在船公司、貨代協會、貨主都非常抵制。」陳廣博直言，「碼頭會向船公司收取費用，但最終這筆錢一定會轉嫁到貨主頭上。這樣一來，最終受損的還是貨主，本來貨主就是高運價的受害者，再加上滯納罰金，最終承擔費用的還不是消費者。」
卡車司機短缺的情況也並非美國獨有，英國也同樣遭遇類似困境。
英國脫歐和疫情采取的封鎖隔離措施，使得很多來自歐盟國家的卡車司機無法繼續在英國工作，英國公路運輸協會（UK's Road Haulage Association）表示，目前英國約有10萬個卡車司機的崗位缺口。
「集卡司機是物流的最後一公裏。」陳廣博直言，英國的情況也類似，許多原來在英國工作的羅馬尼亞、保加利亞籍集卡司機，脫歐以後再前往英國工作，就需要工作簽證了。碼頭卸貨卸得再快也沒有用，因為碼頭的堆存場地就只有那麽多。拖車不及時把貨櫃拖走，送到物流節點倉庫的話，物流根本沒有辦法流轉起來。
「全球海運不暢的根本原因，是國外的物流效率跟不上他們進口的節奏。」張強說，「據我了解，歐洲等其他航線跟美國的情況也差不多，因為防疫要求等因素影響，人手本來就不足，效率還極低，工人要休周末，更不能夜間收貨。這樣的物流效率跟中國沒法比，在此期間他們的需求又激增，這種物流不暢就體現得更加明顯了。」
罪魁禍首——美國撒錢？
而在航運緊張、卡車司機短缺的背後，更有深層次原因。
「美國撒錢對全球供應鏈的影響可能更大。」 中泰證券首席經濟學家李迅雷向【中國經濟周刊】記者直言。
根據中泰證券研究所的一項研究數據，今年以來，德國、加拿大、西班牙等國家的進出口吞吐量基本上恢復平衡，進出口供應鏈相對穩定，但美國的進出口吞吐量嚴重失衡。
透過分析全球主要港口（有公布月度數據的）的進、出口吞吐量，發現大多數國家的進、出口吞吐量都在正常範圍內波動，只在2020年上半年疫情期間出現了較明顯的震蕩，隨後向正常水平恢復。只有美國在疫情發生以來，進口吞吐量持續大於出口量，這會直接造成空貨櫃的堆積，打破全球航運網絡的平衡。
李迅雷稱，美國在疫情後給居民直接發放大額補貼，對全球供應鏈的影響可能更大。首先，直接大額發錢會造成美國需求超預期爆發，如房地產火爆，會大幅拉動進口。供給的復蘇明顯趕不上需求的爆發，造成進口上升速度持續超過出口。其次，大額補貼降低了工人的就業意願，大額補貼對港口、貨運等底層工人的就業意願影響最大，勞動力缺乏會直接加劇港口、貨運等環節的問題。
新冠肺炎疫情暴發以來，美國實行的刺激消費政策，不僅直接向美國家庭發放大量的補貼，還大量給失業者發放救助金。許多美國人發現失業期間領取的救濟金甚至比上班拿到的更多。這些「天降支票」讓美國人的消費欲望高漲。
美國麻省理工學院運輸與物流中心主任約西•謝菲日前接受新華社記者專訪時指出，美國政府在新冠肺炎疫情暴發後出台的廣泛財政刺激措施、疫情對全球供應鏈的破壞以及美國基礎設施老化，是導致當前美國出現供應鏈危機的三大原因。
謝菲說，疫情暴發後美國聯邦政府對遭受經濟困境的民眾發放現金支票。這種做法雖然可以理解，但卻是「錯誤的」。「我認為應該把錢給真正需要的人，但美國政府為太多(無需幫助的)人發錢。」
財政刺激之下，失業率居高不下，但是各行各業都出現了不同程度的用工荒，在工作強度比較大的貿易運輸行業這種現象更加嚴重。10月12日，美國勞工部在官網釋出了就業數據報告，8月份全美有430萬人辭職，數據創2000年12月以來新高。
東北證券首席經濟學家付鵬向【中國經濟周刊】記者分析稱：財政刺激了需求曲線，但就業恢復慢。今年五六月份之後，商品價格已經不太正常了，需求的影響占比降低，但短期內供給無解的影響占比大振幅拉升。所以大概從二季度開始，全球供應鏈的風險就演化成了各類商品開始出現各種形式的逼倉或是擠倉，這對整個金融系統影響都非常大。
受波及的中國出口商
牽一發而動全身，在供應鏈上遊的企業也無法「獨善其身」。
生產商同樣受到波及。美國港口嚴重堵塞，貨櫃堆積如山，中國出口商卻「一箱難求」。
在廣東，供應鏈危機的陰影籠罩著不少做外貿的中小企業。對他們來說，今年的目標不求掙錢，只希望不虧錢或者少虧點就好。
從事玩具生產和出口的肇慶市米奇樂電子科技有限公司負責人陳鈴鈴告訴【中國經濟周刊】， 供應鏈緊張的跡象從3月開始出現，五六月份愈發明顯，現在受到的影響比較嚴重。「其中，美國的影響是最大的。因為那邊的船可能因為疫情找不到工人卸貨，整個航運都堵了，貨運不過去，只能積壓在自己的倉居里。我們現在就是時時刻刻盯著有沒有貨櫃跟船的位置，誰給錢快，位置就給誰，只有搶到了才能出貨。」
陳鈴鈴表示，受困於疫情、運費與原材料價格上漲等原因，往年聖誕節前，五六月份到10月份的時候公司的訂單是最多的，今年大概下降了三成左右，第四季度業績同比預估下降一半。本來，不停開發新產品才是行業常態，但現在許多企業都不敢開發了。
物流被「卡住」，企業還得為暫時無法出港的庫存買單。貨出不去、款回不來，無形中增加的成本，成為資金鏈的「殺手」。
陳鈴鈴說：「航運費太貴了，去年3000多美元/貨櫃，一年不到就漲到2萬多美元。運費一般由客戶承擔，現在他們就不出貨，直接把貨壓在倉庫不出，這樣我們就很麻煩。因為貨已經做好了，很多也是月結，比如45天或者60天，不出的話有可能會再壓半年，那我們的流動資金就非常緊張。現在大家普遍都追不到款。我們追客戶的，客戶那邊也收不到錢就壓我們的，別人也追不到我們的，這一環環地扣下去，整個行業都很慘。」
從事汽車坐墊、座套出口的王巖，最近的日子也不好過。他對【中國經濟周刊】記者表示，去年第四季度開始，雖然運費成本上漲了，但出口額也激增，著實過了一段時間的好日子。但從今年6月份開始，船期越來越不準，貨物堵在外國的碼頭無法送到客戶手中，讓他心裏沒了底，賬期延長和運輸成本增加都成為負擔，讓他的出口業務面臨壓力。
而從事機電行業的劉建面對的情況更加復雜，因為他還需要從國外采購一部份原材料和半成品。很多船隊為了趕時間，寧可讓船空駛回中國也不願意等裝滿貨物再回來，這就造成了進口貨物量減少，進口成本大幅增加。雖然最終的產品價格也有所上漲，但劉建也始終不敢大範圍漲價，進口成本上漲和原材料稀缺讓他苦不堪言。
對企業而言，激增的訂單並不意味著都是機遇，也是對供應鏈和產能的考驗。
從事電子產品進出口業務的東莞市維眾電子有限公司，也面臨著原材料缺貨漲價、出貨難、回款難的困擾。
該公司總經理謝華說，現在尤其是美國那邊的供應鏈危機，導致原材料非常短缺，「今年整個半導體行業都是缺貨的，很多年初接的訂單不能按時交貨，企業回收貨款有很大的困難。」
與此同時，今年以來原材料價格上漲也對企業造成了不小的打擊。「價格一夜之間漲得太令人難受了，可能今天跟別人下的訂單是10元，明天別人說要30元錢才能發給你。」據介紹，因為美國芯片供應緊張，現在用國產芯片替代的企業也多了，國產芯片的價格也漲了一倍左右。另外，許多電子元器件需要用到銅、錫等金屬材料，今年價格暴漲，所有的配件成本基本都升了一倍。
面對原材料價格瘋漲，有些公司要保出貨或者保市場占有率，再貴也會買回來做，如果市場議價能力強，可以漲價轉移到消費者身上。但是對於很多做代工的企業而言，對客戶的議價能力、對成本上升的轉嫁能力往往是很弱的。
「今年我們都不敢說要賺錢，哪敢說啊，別人虧100萬，我們虧個30萬就不錯了。供應鏈問題我估計要持續到明年下半年，到時看能不能好轉。」 謝華直言。
美國通貨膨脹或失控
供需矛盾導致物價應聲上漲，已成為不少國家的「大麻煩」。
10月26日，【紐約時報】發表一篇題為【曾被認為是暫時性的物價上漲將威脅拜登的議程】的報道中指出，美國國內通脹或面臨失控的風險。
美國勞工部11月10日公布最新數據顯示，美國10月CPI數據連續第17個月上漲，10月CPI同比上漲6.2%，高於前值5.4%，也高於市場預期5.9%，創逾30年以來新高。
貨幣學派經濟學家弗列特曼(Friedman)有一句名言：「通貨膨脹在任何地方永遠都是貨幣現象。」
中國金融四十人論壇高級研究員、學術委員管濤撰文分析指出，美歐通脹接近失控，9月份，美國CPI增速較去年低點上升5.3個百分點，遠超其他主要經濟體，隨後是歐元區3.7個百分點和英國2.8個百分點；即便以剔除食品和能源後的核心CPI來看，9月份，美國核心CPI同比增長4%，大幅超過2%的目標值；歐元區增長1.9%，終於接近歐央行的目標，創下了2008年金融危機後的新高。
管濤認為，淤積的流動性只有3種去處，要麽流向金融市場導致資產價格膨脹，要麽流向實體經濟導致通脹飆升，要麽像日本一樣貨幣流通速度下降沈澱在銀行系統和居民儲蓄裏（資產負債表衰退）。
10月12日，國際貨幣基金組織(IMF)在最新釋出的【世界經濟展望】中，下調2021年全球經濟增長預期至5.9%，而「罪魁禍首」就是全球供應鏈的斷裂。
IMF稱，下調2021年全球增長預測值的原因，是發達經濟體和低收入發展中國家的預測增速放緩。其中，發達經濟體預測增速放緩在一定程度上是供給中斷造成的；低收入發展中國家預測增速放緩則主要由疫情惡化所致。
IMF在這份報告中形容全球經濟舉步維艱，復蘇行程受阻。該報告稱，美國以及一些新興市場和發展中經濟體的總體通脹率迅速上升。在大多數情況下，通脹上升反映了與疫情有關的供需錯配問題以及大宗商品價格相對一年前低水平上漲。
IMF預計，大部份價格壓力預計將在2022年消退。然而，通脹前景存在巨大的不確定性。這種不確定性主要來自疫情的未來走勢、供給中斷的持續時間，以及通脹預期在該環境下的演化情況。
（文中陳廣博、張強、李敏、王巖、劉建為化名）
責編 | 姚坤
版式 | 孟凡婷
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