作者：余飛
01 | 成都，獲批了
成都軌域交通第五期規劃，終於獲批了。
這一訊息來自成都官方「成都釋出」於2024年12月31日釋出的一篇文章，其表述為：
在與老百姓息息相關的出行方面，2024年，成都開通試營運8號線二期和27號線一期專案，以及軌域交通資陽線； 獲批軌域交通第五期建設規劃 ；打通市域「斷頭路」20條，城市路網結構更加最佳化；中心城區形成單車骨幹路網約1000公裏，「軌域+公交+慢行」的綠色交通體系進一步完善。
如果本號沒有記錯的話，這應該是2024年唯一獲批新一輪地鐵規劃的城市。
從地鐵門檻收緊以來，官方基本拒絕了普通地級市的首輪地鐵規劃，也就是我經常所說的地鐵進入了存量時代。
不僅如此，原本有地鐵的中心城市，新一輪地鐵規劃申請，也頻頻被阻攔，即便有的被批復，路線也被砍掉了不少。
比如，去年年初黑龍江省會哈爾濱就因為債務率問題被駁回了地鐵二期規劃。
去年3月份，青島官方透露，其地鐵14號線因為客流強度不達標，而無法建設。
更早之前的2022年11月份獲批地鐵四期規劃的杭州，路線相比於第一版公示裏程直接被砍掉了一半。
當時批復的杭州地鐵四期規劃包含3號線二期、4號線三期、9號線二期、10號線二期、10號線三期、12號線一期、15號線一期、18號線一期、5號線五常停車場等9個專案，總長度152.9公裏。
而第一版的公示的路線總裏程299.8公裏，批復版與第一版公示版本相比縮減了146.9公裏，相當於被砍了將近一半。
與第一版環評公示的專案相比，減少了：
2號線西延：原規劃為瓶窯站-良渚站（不含）。
5號線西延：原規劃為南湖東站-之江實驗室站。
6號線南延：原規劃為桂花西路站-靈楊路。
10號線南延：原規劃為所前站-浙大站（不含）。
11號線：原規劃為濟仁路站-大會展中心站。
13號線：原規劃為溪塔村站-宋家灣路站。
14號線：原規劃為百家園路站-崇賢北站。
21號線：原規劃為醫藥港小鎮站-楊家橋站。
成都第五期地鐵規劃，也是好事多磨。公開訊息來看，這一輪規劃2023年10月份就遞交給中央了，到去年7月份有民眾咨詢的時候，成都官方透露，仍在稽核中，且透露，國家發改委不予公開結果。
這一輪規劃具體的批復時間，不得而知，而且批復版本具體包含多少條路線，也不得而知，所以無法知曉有沒有砍掉路線。
不過，大概率有路線被砍掉，或者路線的裏程被砍。
因為12月25日在「問政四川」平台上就有市民指出：
「成都地鐵五期招標公告已出，12號線龍泉段為什麽被砍掉了，12號線西起繞城外郫都區，東止成華區三環內，距離十陵就一站，為什麽龍泉政府沒有爭取到？12號線原規劃明明就到十陵繞城邊，現在卻是這個結果」
02 | 成都地鐵裏程超越深圳，突破了600公裏
前幾天，本號就梳理過2024年年末，各城市地鐵裏程變動情況。
其中成都在2024年開通了地鐵S3號線（福田站-資陽北站）開通營運、地鐵8號線二期（龍港站—蓮花站、十裏店站—桂龍路站）、成都地鐵27號線一期（石佛站—蜀鑫路站），總營運裏程從去年的562公裏增加至633.3公裏。
裏程超越了深圳，位居全國第五。深圳去年年末五線齊發，地鐵3號線四期（雙龍站—坪地六聯站）、7號線二期（西麗湖站—深大麗湖站）、11號線二期（崗廈北站—華強南站）、12號線二期（海上田園東站—松崗站）、13號線南段（深圳灣口岸站—高新中站）同時開通。
但新增裏程不如成都，排名因此出現了交換。
去年地鐵裏程有增加的城市，共21個。
除了成都實作裏程晉級外，廣州、武漢均有所突破，分別突破了700公裏、500公裏大關。
從排名變化來看，去年上海的地鐵營運裏程反超了北京，而武漢因為有新的路線開通，相較之下杭州連續兩年沒有新開路線，武漢順勢超越了杭州。
增量裏程最牛掰的，還得是鄭州，連續兩年地鐵裏程增量位居全國第一。
2023年鄭州開通了地鐵3號線二期、10號線一期、12號線一期，增加了112公裏裏程，取代了青島第十的席位。
2024年，鄭州又開通了7號線一期、地鐵8號線一期，裏程增加了105公裏。
鄭州也因此成為了北方地鐵第二城。
其次是蘇州的99公裏、西安的93公裏。
蘇州去年地鐵6號線、7號線、8號線開通。
西安地鐵10號線一期、5號線一期東段、6號線一期南段、地鐵8號線開通，地鐵裏程增加了93公裏，排名超越青島位居全國第十一。
根據公眾號「搜狐城市」梳理，今年中心城市的地鐵裏程，將迎來爆發之年。
成都： 今年計劃開通4條（段）地鐵路線，新增裏程約85公裏，仍將坐穩地鐵第四城寶座。
南京： 今年計劃開通5條（段）地鐵和寧馬城際，新增營運裏程超100公裏，軌交總裏程有望突破600公裏，超過杭州、重慶和武漢，晉級全國第六。屆時，南京也將成為全國第9個「500公裏軌交俱樂部」成員。
天津： 今年計劃開通5條（段）軌交路線，新增裏程約100公裏，有望取代西安，成為新的北方軌交第二城。
廣州： 今年計劃開通6條（段）地鐵路線和南中城際廣州段，新增裏程約90公裏，將極大緩解地鐵擁擠現狀。交通運輸部最新數據顯示，廣州地鐵客運強度超過1.38萬人次/公裏/日，擁擠程度高居全國第二。
深圳： 今年也有新路線開通，6條（段）地鐵路線將新增營運裏程約40公裏。
福州、濟南、合肥、寧波、廈門、東莞 今年預計新增裏程都在50公裏以上，城市軌交線網布局進一步最佳化。比如東莞民眾期待已久的地鐵1號線，今年通車後將與已有2號線實作「十」字換乘，未來還將與廣州、深圳實作軌互動通。
03 | 地鐵大擴張時代結束了
盡管中心城市今年地鐵裏程將迎來爆發之年，但地鐵大擴張時代，已經結束了。
這一點，本號去年就寫過。
2023年與2024年，沒有新增一個地鐵城市。
2024年，官方更是駁回了多個城市的地鐵規劃訴求。比如青海省會西寧，山東濟寧，江西贛州等。
西寧官方在回復市民的提問中明確，「2023年底國家對重點省份分類加強政府投資專案管理，嚴控新建政府投資專案，重點省份原則上不得新建城市軌域交通專案」。
濟寧官方在回復市民提問中，同樣明確「國家暫不受理一般地級市的首輪城市軌域交通建設規劃報批」。
贛州官方在回復市民提問中表示，我市軌域交通第一圈建設規劃暫不滿足上報審批條件……「十四五」時期不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌域交通建設規劃報批。
從以上三個城市的回復中，我們可以了解到一個很明確的訊息：
當下沒有開建地鐵的城市，短中期內，基本不會獲批。也即地鐵城市進入了存量時代。
地鐵大擴招時代結束背後，主要是地方債務率牽絆。
畢竟，地鐵無論是修建還是營運，都是一筆巨額費用，對於城市本身而言，雖然地鐵能激發城市的經濟，並創造巨大的價值，但如果地鐵本身帶來的經濟效益無法堵住其營運和建設留下的窟窿，則是一筆賠本的買賣。
已經公布數據的29個城市（上海、合肥、杭州、廈門等城市未公布）來說，如扣除政府補貼，除了福州有微薄利潤外，其余都在虧損。
就連曾經的利潤王深圳地鐵，也陷入了虧損。
去年9月份，中國新聞周刊釋出了一篇【盈利十年後，深圳地鐵怎麽虧損了】的文章，提到：
深圳市地鐵集團有限公司釋出了2024年的債券半年度報告，詳細披露了公司的各項經營情況。半年報顯示，該集團上半年營業收入為92.99億元，同比增長50.95%，但凈利潤虧損37.85億元。
多年來，深圳地鐵的盈利能力，在行業內一直被作為標桿和學習的物件。深鐵集團2024度跟蹤評級報告顯示，2021～2023年度，其營業收入逐年上漲，利潤一直為正，但凈利潤連續三年下滑，分別為28.90億元、8.66億元、7.89億元。
曾經的地鐵利潤王，都陷入了虧損，其他城市壓力之大可想而知。
虧損並不可怕，畢竟地鐵和城市是一體的，大可以失之東隅收之桑榆。
也即，地鐵本身不賺錢，但它帶來了民生便利，提升了流動效率，這其中產生的經濟效益可以填補地鐵本身的虧損。
換句話說，只要地鐵產生的經濟效益能彌補地鐵本身的虧損，對於能夠負擔得起的大城市來說，多多益善。
但是，最近這些年，宏觀大環境改變，地方債問題突出，讓很多城市的財政捉襟見肘。
於是去年出現了一些非常特殊的現象，「砸鍋賣鐵」出現在了很多地方政府的正式檔中。
在這種背景下，去年財政部等六部門聯合釋出檔，提出「嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隱性債務」。
總而言之，大擴張時代已經結束了，不僅是地鐵大擴張時代結束，很多行業的大擴張時代也都結束了。
現在，我們需要適應慢生活。
