首先我們要達成一個基本共識——造汽車不是比誰寫的字更飄逸娟秀。書法是美學造詣，而汽車動力技術則要實打實的「服務於生活」，豐田THS的行星齒輪結構非常精巧，但你會因為這一點就直接買單嗎？所以技術含量高的底色，是更能服務於廣大使用者的豐富用車需求。
如果你和我達成了這個共識，我們繼續聊。
綜合技術含量和使用者體驗，純電、插混、增程、油混PK，插混更顯優勢。
1、純電技術簡單，短板明顯
從技術層面看，純電因為繞過了最麻煩的發動機和變速箱，它的結構簡單，技術含量不高所以新勢力入局都喜歡選它。
從體驗層面看，純電帶給我們最大的好處是電驅體驗，加速快、節能。但純電存在可能的電池安全隱患、配套設施還不完善，補能不夠便捷，有續航焦慮，另外受環境地域因素影響較大，比如它受電池特性以及PTC高能耗空調（ 如使用熱泵會好一些 ）制約，冬季續航裏程達成率不足。
2、增程技術落後，但挺實用
增程式是由發動機給電池充電，由電池來驅動汽車。從技術角度看，早在1899年，世界上就出現了第一台增程混合動力汽車，洛納-釋出的Semper Vivus從工作邏輯看和現在的增程也並無太大區別。
雖然現在有些車企把發動機包裝成所謂增程器，實際上目前根本就沒有所謂的增程式發動機，因為搞REEV的車企並沒有從零開發新發動機的能力，都是挑個市面上賣的參數相對比較合適的傳統發動機拿來發電用罷了。
當然我們也不能因此貶低增程的價值，它續航裏程超長，沒有續航焦慮，可以加油，補能方便。雖然增程式車尺寸都偏大，長時間跑高速會使耗電過快，動力減弱，油耗偏高。但有些人就是把它當純電車用，充電比純電還勤，這些弊端似乎也能忽視了。
3、油混技術「柔和」，實用性居中
油混是電池和發動機共同驅動，電池靠發動機充電，動力源主要是發動機。這個領域還可以拆開成48V輕混系統和以日系為代表的油混兩類，前者結構非常簡單，效果是能利用48V啟動發電一體機的動力來彌補內燃機的低轉速扭矩，會更省油，48V電池還可以為其他電氣系統供電，比如空調和電子渦輪等。這項技術早幾年歐美為代表的豪華品牌都在積極采用，但有一說一，在節能大潮下，這種輕弱混的方式不夠用了。
縱觀人類與油耗扳手腕這些年，兩田混動抓住了節能的核心需求。豐田THS油混結構十分精巧，油耗是一絕。不同於依賴機械結構的豐田THS，東風本田i-MMD系統在動力分流上並沒有使用復雜的行星齒輪結構。一貫以技術為先導的東風本田透過兩個電機來進行調速與輸出動力，配合高效的艾堅遜發動機與一套PCU系統就完成了整套系統的搭建。所以這是一套重電氣化，輕機械化的混動系統，其帶來的直接效果是動力和油耗雙優。
從這些看，油電混動其實沒有明顯短板，如果說要有，就是數量太少了，選來選去也就那幾款。如果還要再加上一條，那就是純電駕駛需求日益高漲，我們需要更長覆蓋面更廣的電驅體驗。
其實本田在這方面已經做得很不錯，因為第一代混合動力系統IMA（整合電機輔助系統）就很敏銳的嗅到了發展趨勢，基於歇缸技術當車身≤40km/h時，發動機可以根據工況關閉氣缸的供油與進排氣，實作純電驅動。
往後發展到i-MMD，本田大力拓展其電驅優先的思路。東風本田i-MMD混合動力系統是采用雙電機的思路，創新性設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，這樣的結構決定了其電機主驅的特點。
第四代i-MMD和上一代混動系統的最大差別在於E-CVT的變化，它采用了全新平衡軸結構，不但提升了驅動電機輸出扭矩，同時還實作發動機兩擋直連，進一步改善了動力輸出和能耗表現。
另外，為了使發動引擎時的靜謐性及平順的加速感等能夠無限接近純電動車，還透過PCU的高功率化來擴大了純電領域。搭載第四代i-MMD第十一代思域e:HEV只用單檔離合器，就可以在80km/h時速下均為純電驅動。
4、插混技術難度高，體驗回報也更高
插電混動是由電池和發動機共同驅動，可充電可加油，可純電駕駛也可混合驅動，並且還帶有發動機直驅動。就用車體驗來看，插混沒有續航焦慮，適應能力強，上下班通勤、長途旅行都可，並且還能純電駕駛，還省油。
不過這幾年插混卷的厲害，使用者的需求正在不斷升級：
1、更節油，更省電 ——節油沒有最低只有更低，因此效率必須拉滿。
2、更多的電驅場景 ——全場景電驅，更接近EV。
3、隨心所欲的強勁能量 ——爽快的線性加速感混動開出高級燃油車的駕駛樂趣。
4、動力體驗絲滑 ——智能動力控制系統智能自動切換 EV模式、混動模式、發動機驅動模式。
一句話總結這幾個體驗，就是要求技術達到「節油省電、強電智混、動力爽快、切換絲滑」。
因此僅以基礎模式占優就還不足以抓住使用者，必須繼續升級技術。
拿我最近開過的本田CR-V e:PHEV來說，最大續航是916km，最低荷電油耗5.5L/100km，前者說明汽車在最好的狀態能跑多遠，後者說明汽車狀態「差」時不會掉鏈子。有些品牌采用了接近50L的油箱，也不過跑出800km+續航，最低荷電油耗要超過7L/100km，就是典型的「有電一條龍，沒電一條蟲」。
本田可以稱得上是插混技術串並聯路線的開創者，給了很多自主品牌學習和借鑒的機會，讓自主品牌在此基礎上發展了自己的混動系統。
我們知道，東風本田i-MMD的艾堅遜發動機在上代的基礎上繼續升級，是把以往的歧管噴射升級為缸內直噴。同時，高壓噴油的壓力來到了350bar，讓汽油霧化效果更好。如此操作下來，發動機的熱效率來到了41%。有東風本田i-MMD的刺激，其他品牌也在做相關升級。比如在一些國產混動系統上，我們也能看到渦輪增壓+350bar燃油高壓直噴系統混動引擎。
除了發動機本身的能效提升外，再就是如何在電的配合下，最大化提升效率和動力體驗。
像東風本田i-MMD的策略是，利用IPU智能控制單元提升電池的能量的檢測與排程效率，同時也最佳化了電芯的材料與結構，實作高比能電芯。與此同時，因為強電智混模式下發動機更容易處在高效工作區間，所以如果發動機能 效率最大化提升，可助力節油。
為達成這個目標，以「油驅」思路多一些的車企，正在卷多擋變速箱。而且因為有「超速擋」，這類在高速再加速上有優勢。又或者以「電驅」思路多一些的車企，正在更大比例的電驅體驗，最大化發揮電驅節能和動力優勢。
關於動力體驗，拿東風本田CR-V e:PHEV來說，它的電驅覆蓋場景多，只有在市區緩加速或高速巡航時發動機才會直接驅動。它在初段的加速很快，在市區裏面80kmh以下的路況行駛，感覺動力很猛，這是因為它將驅動電機動力提升到了135kW和315N·m的動力水平，和EV都能PK。
現在插混強化電驅體驗不是東風本田一家，大家目標效果也基本一致——在起步、市區行駛、強加速、減速等，基本上以電驅為主，無限接近「純電」的混動出行體驗，實作 動力爽快、切換絲滑 。本田作為這套思路下的引領者，已經在刺激行業越來越向此類體驗看齊。
總結：
大家應該發現了一個現象，這兩年插電混動銷量增長很快，乘聯會數據顯示，今年1-5月，插電混動車型零售累計銷量達到77.8萬輛，同比增長97.2%，增速遠超於純電的24.3%。
插混熱度高，但同時增長的使用者「抱怨」也越來越多。其實插混發展到現在，一部份原因是借著東風起來，一部份原因是技術確實有優勢。
綜合技術含量和使用者體驗，純電、插混、增程、油混PK，插混更顯優勢。但暫時的勝利還需要戒驕戒躁，技術要服務於使用者，綜合技術含量和使用者體驗的討論最有意義。透過東風本田CR-V e:PHEV，能感覺到，東風本田i-MMD就像是一個「工科男」，重劍無鋒，大巧不工，在領先的強電智混技術框架下，「節油省電、強電智混、動力爽快、切換絲滑」各維度都很棒。
