在剛結束的全國兩會期間，全國人大代表、天能控股集團董事長張天任在一份【關於盡快修訂〈電動單車安全技術規範〉（GB17761-2018）的建議】中指出，電動單車的現行標準存在多個方面的安全隱患，並且催生了劣質鋰電池充斥市場、燃爆事故頻發、篡改時速、篡改功率和電壓等亂象。
電動單車俗稱「電驢」「電摩」，因其便捷性和價格低廉，成為廣受城鄉居民喜愛的代步工具，但近年來與之相關的火災事故也不斷發生，特別是前不久的南京市雨花台區「2·23」火災事故，造成15死44傷，更是給全國各地治理「電驢」消防安全隱患敲響了警鐘。
「南京火災事故發生後，外界把所有矛盾焦點都指向電動單車停放和充電管理等方面，但公眾並不了解電動單車的標準與現實不符等問題，如果不能解決背後的核心問題，無法從根本上杜絕火災隱患。」長期關註電動車行業的「電動車觀察員」創始人徐榮告訴第一財經記者。
但也有另一種聲音：電動單車本來的定位就不是「摩托車」而是「單車」，國家的行業標準是與這一定位緊密相關的，要不要執行？不能因為大家嫌慢嫌小就胡亂改裝，而由此引發事故甚至災難又反過來說是標準與現實需求不符。
根據國家消防救援局的統計，2023年全國共接報電動單車火災2.1萬起，相比2022年上升17.4%。而消防部門在平時的調查中發現，造成電動單車火災頻發的原因，主要集中線上路老化、電池短路、過度充電、充電環境、電壓不穩等問題。
標準與現實
兩輪電動單車發展歷史上，2018年是關鍵的一年。
2018年，工信、公安、工商、質檢（國家標準委）四部門，在確保所有道路交通參與方「共同利益最大化」、消費者基本出行需求和堅持電動單車的非機動車內容之下，出台了【電動單車安全技術規範】（GB17761—2018），以取代原標準【電動單車通用技術條件】（GB17761-1999）。業界將【電動單車安全技術規範】稱為「新國標」。
新國標設定了最高車速、整車重量、電動機功率、電池電壓、外形尺寸、防火阻燃等關鍵指標，比如規定電動單車前、後輪中心距不大於1.25米，車體寬度不大於0.45米，整車重量（含電池）不大於55千克，最高車速不得超過25千米/小時，鞍座長度不超過0.35米，蓄電池標稱電壓不超過48伏，必須具有腳踏騎行功能等，滿足這些規定的電動單車被稱為「新國標車」。
可以看出，新國標是將電動單車嚴格定位於低速、輕便、短途、低功率的代步工具，是介於人力單車與摩托車之間的一種產品。新國標的初衷是保障產品的機械安全、行駛安全、電氣安全和防火安全等各方面的安全效能。
對於新國標，有兩種截然不同的看法。一種觀點認為，新國標已經「滯後」，與市場需求不符。另一種觀點認為，國家標準必須執行，同時，對於產品「單車」內容的定位不能曲解。前一種觀點具有較大的聲響，主要來自行業內。實際上，新國標並未得到很好地執行，一些廠家擅自篡改系數，即使是嚴格執行新國標的產品，一些購車者也會進行改裝。
「新國標對於整車重量、速度、腳蹬、後視鏡、提示音等方面的強制規定，和電動單車實際合理使用需求存在矛盾。」作為業界代表，張天任在前述建議中有如此表述。
多位業內人士介紹，新國標的電池容量要求不符合實際，還限制了電動單車的續航裏程。
新國標要求電動單車的最高車速不得超過25千米/小時，這相當於一個成年男性奔跑的速度，很多消費者對此很難接受。
「這裏邊跟中國目前的道路資源也有關系，很多城市特別是老城區，道路狹窄，能將機動車道和非機動車道作明顯區分就已不易，而將摩托車、電動單車這種交通工具作明確的分類則難度更大，管理部門也擔心，如果放寬電動單車道路的相關標準，就難以做到堅持其‘非機動車內容’，給管理帶來壓力。」徐榮說。
新國標對於電動單車電池容量限制的同時也限制了續航能力。「目前為止，我們做過測試，如果按新國標要求安裝48V/12A的鉛酸電池，正常理論上續航裏程在30公裏左右。」徐榮說，如果遇到山溝、上坡，以及遇到紅綠燈時剎車等情況，會出現電量損耗，實際續航裏程可能更短，這對於正常通勤的上班族來說，往返裏程超過30公裏就很麻煩。
同時，整車質素不超過55公斤的限制猶如一個「緊箍咒」，使得電池安數只能限定在一個範圍值。「如果安裝（電流）更大的電池，電動單車重量顯然會超標。」徐榮說。在這樣的情況下，電動車企業也「不得不」擅自在規定之外減重。
「整車質素小於或等於55公斤的限制，迫使車架越做越薄，從而就導致車架強度、承重能力、抗沖擊效能變小，電動單車使用中安全隱患加大。」張天任說。
對此，張天任建議，將裝配完整的電動單車整車質素上限由55公斤調整至65公斤，確保鉛電、鋰電、鈉電等不同技術路線的電池在容量至少達到20Ah（48V20Ah電池的續航裏程在正常騎行條件下可以達到50公裏以上）的前提下，都能裝車使用，同時，應增加對電池安全性的要求，例如電池過充保護、過放保護、短路保護等。
2022年由工信部組織起草的強制性國家標準【電動單車用鋰離子蓄電池安全技術規範】已完成了起草和征求意見階段，目前正處於審查階段，該標準將填補國家層面對電動單車用鋰離子電池安全質素監管的技術依據空白。
改裝亂象
為了獲得更長的續航裏程、更高的騎行速度，一些人喜歡對電動單車和電池進行改裝，或者重新購置電池來替換原裝的電池。而違規改裝電動車或電池，顯然隱患巨大。
徐榮說，在電動單車的改裝方面，現在很普遍的改裝方式之一是「鉛酸」改「鋰電」，現在很多城中村的電動單車維修店存在這一生意，它顯然是不合規的，「如果改裝之後再買到劣質鋰電池，那可能隱患更大，這就是（消防安全存在的）問題。」在他看來，電動單車市場劣質電池橫行主要是安全標準缺失，企業生產遵循的是國家推薦標準或自己的企業標準。
據第一財經記者調查，電動單車的很多違規劣質鋰電池來自地下拆解廠。
記者在東莞市清溪鎮一座圍墻內的工業廠房裏找到了這樣的電池拆解廠。在這裏，電池組被拆解為若幹模組，最終拆解為電芯，經過相關的簡單措施處理後，被碼放整齊並用塑膠薄膜包裝好等待出庫。「我們是幫客人拆解電池的，只做來料的純加工。有的鋰電池生產企業也找我們采購，並用在電動單車上。」工廠負責人老牟對第一財經記者說。
老牟的客戶，來自鋰電池「倒爺」。在該客戶位於東莞塘廈的倉庫內，超過1000平方米的場地上，碼放了整整齊齊的鋰電池電芯，「這些全部是拆解梯次電池回收利用而來，電動單車電池廠家也是我們的客戶。」這名老牟的客戶「倒爺」在現場直言不諱地告訴記者。
「梯次電池回收利用不是很規範。」一位在珠三角做電子產品電池超過20年的業內人士陳總告訴第一財經記者，廢舊電池拆解完了之後，報廢率非常高，有很多有隱患的電芯，沒有辦法透過相關的儀器器材檢測出來，只能透過使用者使用後才能發現。
陳總說，一些生產汽車鋰電池的大廠，會把內阻、電壓參差不齊、配不上組的電池賣給一些沒有鋰電池生產資質的小廠，「這些小廠直接將電池串並聯、打包，做成電池組，再賣給一些小品牌電動車整車廠和諸如維修點、銷售門店等二級市場」。
「用在兩輪單車上的拆解電池較多，至於有多少量，目前（國內）尚無數據（統計），像某款品牌電動汽車，有一款車型報廢下來的梯次回收利用電池，基本都用在了兩輪電動單車上。」陳總說，一些網絡銷售平台，也有用在兩輪電動車上的鋰電池售賣。
不僅僅是車主自己改裝，電動車經銷企業也提供「改裝服務」。
張棟從事電動單車配件生產多年，他說，現在的電動單車廠家基本都是做「配件組裝」的活兒，整車企業大多都不會自己生產電池，而是向電池廠家直接客製、購買電池或采購單個電池再進行組裝。
「現在電動單車企業眾多，南方和北方頭部企業較多，再加上一些地方的中小企業，市場已經非常內卷，很多城市的街道上，有很多電動車售賣點，大家拼價格、拼實惠，‘羊毛出在羊身上’，廠家唯有降低成本或者給到渠道一定利潤才能賺到錢。」張棟說。
他還說，現在很多廠家為了讓電動車出廠重量變得更輕，以達到新國標的要求，出廠不帶電池或者車載原裝電池，到了經銷門店，店員在銷售的時候再給顧客裝容量更大的電池。
2019年4月實施的電動車新國標，要求蓄電池的額定電壓不超過48V，但並未明確規定電池的容量大小。目前市面上常見的鋰電池有48V12Ah和48V24Ah兩種規格，在記者走訪的電動車門店中，鋰電電動車的原裝電池大多都是這兩個規格。電動車的容量越大，「跑得越遠」。
在東莞一家雅迪電動車經銷店，記者詢問是否可以改裝「跑得更遠」的電池，一位女店員指著一款電動車電池倉說，可以改鋰電，有60V、72V的，「72V的就是6個（塊）電池，疊起來的，不過需要提前預訂一周拿貨。」很顯然，60V、72V電壓的電池，明顯已經不符合電動單車的新國標48V的規定，是超標電池。
在一家台鈴電動車經銷店，店員說，可以替消費者更換更大容量的電池，「換成72V的跑100多公裏不成問題」。「說實話整個電動車行業都是這麽操作，客戶想跑遠點要多加電池，（我們）就多加，就這麽簡單。」上述店員說。
停放管控困局
在南京電動單車火災事故發生後，各地加強了對電動單車停放以及充電安全的管控。
湖南省某市的街道消防負責人趙璇也感受到了這波整治工作帶來的壓力，「現在最大的問題是，我們轄區電動車越來越多，大多又是老舊小區，哪裏有那麽多合適的場地去建電動車停放點呢？」
趙璇在街道從事消防安全管理工作多年，「降低火災事故發生率」這項工作也是他的一項比較重要的年度考核指標，「違規停放的難題始終無法解決，就怕哪天出事故就完了」。
第一財經記者在趙璇所在的轄區走訪發現，這裏多數是老舊小區，「有的基本是10年以上甚至20年以上的樓齡，現在電動車越來越多，但直到去年開始街道才興建了五六個停車雨棚，這顯然不太夠」。在沒地方可以停放的時候，居民只能停放在架空層大廳內。
趙璇將架空層停車問題反映給了小區物業經理，物業經理說，他們也在不斷規勸和督促業主不要將電動單車停放在架空層，但小區並無更多空地可以興建電動車停車場。
據【高層民用建築消防安全管理規定】第三十七條規定，鼓勵在高層住宅小區內設定電動單車集中存放和充電的場所；電動單車存放、充電場所應當獨立設定，並與高層民用建築保持安全距離；確需設定在高層民用建築內的，應當與該建築的其他部份進行防火分隔。
趙璇過去的領導仍在消防部門任職，現擔任某大隊消防監督員，他告訴第一財經記者，「我們處理的電動單車火災事故幾乎都是因為充電或者電池故障引起的。」但是，「有的電動車沒有任何登記資訊，要找到車主非常困難」。
更讓這名消防監督員感到為難的是，有時候在電動單車違規停放方面，還遇到無法可依的狀態。「對於高層民用建築電動車的違法行為有法律依據，對於多層（3至6層住宅和商業建築）、單層建築法律依據不足。法律並沒有明確多層、單層民用建築的公共門廳、疏散走道、樓梯間以及安全出口是否可以停放電動單車或者充電」。
為了解決小區電動車停放難題，目前一些地方也要求新建小區興建電動單車停放點以及充電設施。
「我們也思考過新建小區規範電動車停放，消防車道停車就做到人車分離，車輛不進小區路面，在大樓設計的時候就設定常開式防火門或者不需要經過前室就不需要設定防火門等，關鍵是開發商的成本問題，導致企業並無動力做這件事。」上述消防監督員說，電動車是時代產物，但小區投入是永久的，畢竟預留合適的場地以及興建相關設施、消防投入等方面都需要花錢。
（文中張棟、趙璇、老牟為化名。實習生郝梓竹對本文亦有貢獻）
