撰文 / 周 洲
編輯 / 黃大路
設計 / 趙昊然
7月17日，為了挽救電池子公司SK On的虧損狀況，南韓第二大企業集團SK Innovation表示，將與能源子公司SK E&S進行合並。
SK Innovation是南韓最大的煉油商和電池制造商SK On的母公司。SK On正在進行緊急改革，渡過因純電動車需求放緩導致的盈利難關。
未上市的SK E&S經營業務包括盈利的城市燃氣公用事業和液化天然氣 (LNG) 發電機組。2023年，SK E&S的營業利潤為1.3萬億韓元（9.3937 億美元）。
分析師表示，這項合並將建立一家資產規模達到725.7億美元的公司。母公司透過與一家資產負債表更強勁的盈利子公司合並，將有助於改善虧損的子公司SK On的財務狀況。
此外，作為全球第四大動力電池供應商的SK On還與方形電池的車企客戶進行談判，打算供應方形電池，扭轉只供應軟包電池的單一局面，以便在全球電動汽車 (EV) 需求放緩的情況下扭虧。
財務業績稍好的LG新能源也在居安思危，轉變單一的三元鋰電池技術路線。一直靠著特斯拉的松下則一榮俱榮、一損俱損，開始調整只專註北美市場的策略，打算日本和北美並舉。
在純電動車銷售增速放緩的趨勢中，前期高速擴張的電池巨頭，由於擴產的時間差和定價機制的階段性錯配，處在了逆周期的供給狀態。
比中遊電池廠擴產周期更長的上遊礦商，也處在逆周期的煎熬中。
對這些頭部企業來說，這時候，比拼的是財務和經營能力。
掙紮的電池巨頭
韓系三強之一的SK On最先表達了困境下的無奈，其行政總裁李石熙近日在致員工的一封信中表示，「我們已經走投無路，必須共同努力。」
歐美純電動車銷售增速放緩以及中國同儕極具性價比的有利競爭，讓海外電池巨頭連失城池。
根據市場研究公司Rho Motion 7月12日的數據，今年6月，受中國市場增長的推動，全球純電動和插電式混合動力汽車銷量較2023年同期增長13%，而歐洲銷量則出現下滑。
Rho Motion數據經理卓思·萊斯特 (Charles Lester) 向路透社表示，在歐洲，加上插混（PHEV），當月新能源汽車銷量下降7%至30萬輛。芬蘭、愛爾蘭和荷蘭的銷量下降振幅最大，而意大利在政府推出激勵措施後銷量增長了 34%。
歐洲汽車行業機構釋出的數據顯示，5月份歐盟新型電動汽車銷量同比下降 12%，其中德國銷量下降 30%。
7月10日，美國汽車行業研究公司Cox Automotive稱，美國二季度電動汽車銷量同比增長11.3%，不像去年那樣增幅超過40%。
SK On是南韓第二大電池商、全球第四大電池廠商，僅次於寧德時代、比亞迪和LG新能源。今年1-5月，SK On的裝機量為13.9GWh,同比增長4.2%，全球市占率為4.9%。
與2023年同期的5.8%市占率相比，SK On已經處於收縮狀態，收窄了0.9個百分點。
SK On的客戶主要是福特、起亞、奔馳EQ系列和現代。
由於進入行業較晚，為了爭奪市場份額，SK On一直為客戶提供相對優惠的報價，出現了雖然裝機量上升，但自分拆以來連續10個季度虧損的經營局面。
除此之外，SK On還在歐美砸下重金，投資建廠。
早在2021年1月還未分拆時，SK On就宣布，打算一直到2028年一共斥資19億歐元在匈牙利建設第三工廠，產能為 30GWh。
2023年12月8日，SK On和現代汽車宣布，雙方將在美國喬治亞州巴托縣建立一家合資電池制造廠，共斥資40-50億美元。該電池廠計劃於2025年開始營運，並將創造3500多個新工作崗位。
SK On計劃於今年年內為現代汽車在喬治亞州的2號工廠改造福特專用電池生產線，並開始營運位於匈牙利的3號工廠。透過這些運作，SK On希望在今年下半年能實作盈利。
今年一季度，SK On虧損了17.44億元，較去年四季度虧損額擴大近17倍，預計二季度將繼續虧損達15.78億元。
2021年年底，SK On從母公司SK Innovation分拆以來就沒有盈利過，累計虧損額達136.76億元。
2024年歐美純電動車銷售放緩，導致SK On經營壓力進一步加大，不得已於日前宣布進入緊急管理狀態，具體措施包括凍結高管年薪直至盈利、撤銷諸如首席行政官、首席商務官這些高管崗位等減支措施，以及更加激進的重組方案，比如將母公司SK Innovation同SK集團利潤豐厚的能源子公司SK E&S合並，改善財務狀況，支撐公司渡過困境。
榜上排名第三的LG新能源，也在奮力改變三元動力電池的單一技術路線，轉向生產更低成本的磷酸鐵鋰電池。
7月1日晚間，LG新能源宣布，與雷諾集團旗下的電動汽車子公司安培(Ampere)簽訂磷酸鐵鋰動力電池供應合約。
根據合約，LG新能源將從2025年到2030年，向安培提供約39 GWh的磷酸鐵鋰電池，可用於生產59萬輛電動汽車。
LG新能源遺失了除中國市場以外的海外霸主地位。
今年1-5月，除中國市場以外的海外霸主地位，被寧德時代以34.9GWh、26.9%的市占率取得。LG新能源以33.3GWh、25.6%的市占率屈之。
7月8日，LG新能源公布的第二季度業績快報顯示，其銷售額下降了29.8%，營業利潤下降了57.6%至1.41億美元。如果剔除美國通脹法案提供的抵稅優惠，該季度將虧損1.82億美元。
松下是全球TOP10榜單中唯一的日本企業，今年1-5月電池出貨量為13.4GWh，位列第六，但同比下降26.8%，從之前的第四位跌落第六位，被韓系的SK On和三星SDI反超。
松下電池出貨量下降的主要原因是太依韋特斯拉。
根據前述Cox Automotive的數據，特斯拉在美國第二季度電動汽車的銷量中市場份額降至49.7%，低於去年同期的59.3%，這是特斯拉季度市場份額第一次降至50%以下。
這一數據表明，在通用汽車、福特汽車、現代和起亞汽車的蠶食下，特斯拉正逐漸失去在美國市場的主導地位。松下的出貨量自然也受到影響。
特斯拉Model 3因部份改款銷量放緩，以及搭載松下電池的Model 3 Performance車型上市延遲。
目前來看，特斯拉為享受美國IRA法規優惠，在部份車型上采用松下電池的可能性較大。
但松下卻宣布，將轉向北美和日本市場並舉的策略，似乎在戰略上放棄了之前專註於北美的計劃。松下已將2030年電動汽車滲透率預測從50%下調至30%。
在純電放緩的趨勢下，電池企業的苦日子，要撐上一段。
逆周期的上遊礦商
與中遊電池廠同處在供需滯後不平衡困境中的，還有上遊礦商。
汽車商業評論獲悉，全球第二大礦業公司力拓（Rio Tinto）在鋰礦專案上迎來了好訊息。
鋰被歐盟和美國視為關鍵材料，用於生產制造電動汽車和流動通訊器材的電池。
7月11日，塞爾維亞立法院在一項裁決中稱，將為力拓兩年前被暫停的鋰礦專案開綠燈。
該裁決稱，兩年前，撤銷力拓Jadar鋰礦專案的規劃特許證是違憲的行為。
在環保組織對開采礦山提出大規模抗議後，貝爾格萊德政府於2022年1月撤銷了這家英澳礦業巨頭在塞爾維亞西部 24 億美元鋰專案的特許。
2021年至2022年間，塞爾維亞環保人士在一份請願書中收集了30000個簽名，要求議會立法停止該國的鋰礦勘探。
今年6月，塞爾維亞總統亞歷山大·武契奇松口要批準力拓開發Jadar 鋰礦。
武契奇彼時對【金融時報】稱，力拓和歐盟的「新擔保」似乎將解決塞爾維亞對Jadar 鋰礦是否符合必要環境標準的擔憂。
武契奇表示：「如果我們完成所有工作，(該礦)可能會在 2028 年投產。」他還表示，該礦預計每年生產58000噸精煉電池級碳酸鋰，足以滿足歐洲 17% 的電動汽車產量，即約110萬輛汽車。
如果順利建成，Jadar專案將成為歐洲最大的鋰礦，滿足歐洲大陸目前90%的鋰需求，還將使力拓躋身全球十大鋰礦陣營。
「力拓歡迎塞爾維亞憲法法院的裁決，」該公司在發給路透社的電子郵件聲明中表示，「我們仍然相信Jadar專案有潛力成為世界一流的鋰硼酸鹽資產，可以成為塞爾維亞其他行業發展的催化劑，並為塞爾維亞的現在和未來創造數千個就業機會。」
盡管得到了遲來的好訊息，這家旗下還有阿根廷Rincon鹽湖鋰專案的礦業巨頭行政總裁石道成（Jakob Stausholm）曾在3月公開表示，「電動汽車的大量使用將繼續推動鋰這一關鍵電池材料的需求增長。但是這種金屬材料的價格預計將會波動。力拓不傾向進行任何大規模的收購來擴大其鋰業務，而是會探索提高鋰提取技術的方法。」
礦業巨頭暫停並購、內部挖潛，正是針對純電動車銷售增速放緩的應對。
礦業專案的立項和開采，短則三五年，長則數十年。
在這個漫長的周期中，下遊需求端已經發生了變化。即使已經處在逆周期的環境中，上遊只能依照自然規律和法律程式，依靠現金流實力和經營能力撐過下行的行情。
國內，「鋰業雙雄」天齊鋰業和贛鋒鋰業的年中業績預告顯示，這兩家頭部巨頭今年上半年將全面由盈轉虧，分別虧損48.8億-53.3億元、7.6億-12.5億元。
在6月25日召開的2023年年度股東大會上，贛鋒鋰業高管表示，對鋰鹽價格影響最大的還是需求端，歐美產業鏈目前還不成熟，所以電動化進展比較緩慢，中國企業走出去有利於開啟海外市場，修復需求端，海外市場空間巨大。同時，低空經濟、電動船舶、重卡等領域的電動化也有望帶動需求增長。
目前，外界普遍關註上遊行業快速擴張和鋰價定價權較弱的問題。
對此，贛鋒鋰業表示，由於前幾年的高鋰價，行業出現了不少的新進入者，他們需要擴大自身的市場份額。同時，期貨市場放大了供需平衡，現在期貨的價格對現貨影響較大，價格無法完全由產業主導。
在純電動車增速放緩的現實中，擊穿了9萬元/噸的碳酸鋰價格，還將繼續考驗著鋰業巨頭們的承受力。
