大部份車企都已公布的4月銷量數據中，都特別突出了其中新能源車型的占比。而在一派喜氣的市場上，僅有一家車企的新能源車型銷量數據「實作」了同比、環比、累計同比均為負增長，它就是廣汽埃安。
今年4月，廣汽埃安的全球銷量為28113輛，作為廣汽旗下的新能源品牌，2.8萬輛的成績超過了長城、賽力斯、理想，這似乎並不糟糕，但與埃安自己相比卻同比減少了31.45%、環比減少13.58%、1-4月累計銷量同比減少14.29%，這樣看起來，情況顯然不盡樂觀。
2020年11月，廣汽新能源正式更名廣汽埃安新能源，成為獨立營運品牌，不到一年時間，埃安就順利起勢，憑借「網約神車」AION Y的上市，一舉達成單月銷量連續7個月破萬的優異成績。
事實上，從21年7月至今，埃安品牌的終端銷量只有一個月沒有過萬，批發銷量也僅有三個月沒過萬，月銷量的峰值更是達到了5.2萬台，這樣的成績對於由AION Y和AION S兩款車型構成90%以上的埃安來說堪稱驚人，哪怕是同樣主銷兩款車型的特斯拉也不是每個月都能達到的。
眾所周知，埃安品牌的順利發展和AION Y這款產品分不開關系，起初知名度並不高的AION S也被順勢帶火。
21年的上海國際車展上，AION Y正式上市，補貼後的官方指導價為10.46萬至14.86萬元，作為一款緊湊型純電SUV，10萬出頭的起售價在當時可以說比今年7.98萬的秦PLUS更震撼。
當年，尚未屠榜的22款宋Pro DM-i起售價14.08萬元、21款宋PLUS EV起售價18.68萬元，哪怕是21款的「神車小六」——哈弗H6的六擋丐中丐版本售價也達到了9.8萬元，而擁有至少70kW電機、至少55.5kWh電池和超過400km NEDC純電續航的AION Y卻只要10.46萬元就能拿下，遑論它還擁有標誌性的後排純平地面+超大乘坐空間，一夕之間成為了新的性價比之神。
廣汽的大本營——珠三角地區，AION Y在街上相當常見，這是因為AION Y相當重要的銷量都來自於網約車。AION Y相當寬裕的後排和SUV的高度，天生就對後排上下車十分便利，與價位相近的傳統轎車出租車相比，乘坐體驗明顯提高；AION Y寬裕的後排不可避免地犧牲了一部份後備廂空間，對於打車的使用者來說，能夠容納大包小包的後排空間省略了去後備廂放置、拿取行李的步驟，甚至更為方便，但是對家庭使用者來說，容積和車身尺寸不算匹配的後備廂顯得有些不足，和行李同乘也會影響家庭出行的體驗。
AION Y，或者說整個埃安品牌，是成也網約車，敗也網約車。
23年5月開始，廣東東莞、廣東深圳、浙江溫州、山東濟南、四川遂寧等地相繼釋出網約車市場飽和預警，適逢疫情後經濟恢復期，許多被企業「最佳化」的員工為了謀生，只能選擇網約車，而當這個水池裏湧進了太多的「魚」，大家就都開始缺氧，新入場的選手減少，相對應的購車需求也會降低，與網約車幾乎掛鉤的AION Y受影響自然十分明顯。
埃安也意識到了這個問題，在後期的宣傳上總是註意與網約車脫鉤，也早早開始打造高端品牌昊鉑Hyper，只是成果平平。
22年9月，昊鉑品牌和首款車型昊鉑SSR正式亮相，貼著 「1224Ps馬力」、「零百1.9s」、「國產百萬超跑」、「車身100%碳纖維覆蓋」等標簽的昊鉑SSR確實引起了一番關註和討論，但卻沒能成功轉化出多少銷量，歸根到底是沒有硬實力，與之相反的是售價和昊鉑SRR頂配版本一樣的仰望U9，不僅宣傳到位、比亞迪品牌力加成，更是搭載了易四方、雲輦-X兩大核心技術，哪怕是不懂車的人看到能原地起跳的仰望U9也會留下印象，而昊鉑SSR除了電機馬力和碳纖維就已乏善可陳，似乎只是在堆料。
昊鉑旗下的第二、三款車型分別是中大型純電轎車昊鉑GT和中大型純電SUV昊鉑HT，但除了讓人聯想到Model S和Model X外，就沒有什麽記憶點了。
昊鉑品牌失利的關鍵，和埃安的成功一樣，都在於產品力，埃安的產品意外切中了網約車市場對價格低、空間大、續航長車型的需求，而昊鉑的產品既沒有讓人印象深刻的特點，又沒有實力過硬的技術，自然難以成功。
與其他車企相比，廣汽旗下的自主品牌並不算多，2010年成立將傳祺獨立為品牌，2020年將埃安獨立為品牌，昊鉑則是埃安旗下子品牌，此前都是廣汽本田、廣汽豐田等一眾合資品牌，以及由廣汽與蔚來的合資公司更改而來的合創汽車。
廣汽集團董事長曾慶洪多次表示對打造自主品牌的堅持，但他同樣清楚合資品牌維系了廣汽銷量的臉面。自主品牌的發展離不開合資品牌賺取的利潤輸血，經營合資品牌的經驗也成為了廣汽建設自主品牌的教材。
新能源轉型來臨時，不僅合資品牌慢了一拍，自主品牌也不是每個都能走在風口前，對於廣汽來說，新能源品牌上沒有多少可以學習的經驗，埃安在一開始能夠出奇制勝，但在競爭更為激烈的如今反而面臨著轉型不順、高端失利的局面，比當初更為緊迫。（文/顧明琪 編輯/婁兵）
