二輪考古學：曾經的那些二沖戰車本田篇1-NSR250R的誕生
1988年的時候，本田乘勝追擊推出了第2代的NSR250R/MC18，和其他廠家第2代車型往往是第1代的加強或者是完善不同。NSR250R的底子是一輛非常成熟的賽車，因此想往上提升的空間其實並不是太大。
是即便如此，本田還是將很多HRC那邊的賽車技術拿過來裝到了這輛車上：
等等等等。。。。。
其實按照本田的尿性，這種僅僅兩年之後就大規模升級的事情不像是本田能幹出來的...不過本田也是被逼的沒辦法，其中最重要的一個原因就是雅馬哈 TZR250R 的存在。
和我們現在一提到兩沖戰車就是NSR刻板印象完全不同的是，在那個年代一提到兩沖程賽車日本人腦子裏出來的第一印象肯定是雅馬哈TZR。
而且雅馬哈是一項舍得堆料，所以本田幾乎能夠肯定的是NSR出來之後，雅馬哈下一代的TZR哪怕是把家鄉底翻出來也要在配置上超越本田。
而且我們之前就說過NSR250R的底子就是HRC所開發的一款賽車RS250R-W。所以NSR250R要進行升級開發二代車型的話，也是必須要HRC的介入。
本田別的車上面貼上HRC的logo可能是為了好看，但這個車貼上HRC的logo可謂是名副其實。
不過這種合作的獲利也是雙向的，同樣是在1988年的時候，HRC以NSR250R車型為基礎推出了面向賽道的專用版本NSR250RK。
而且NSR250RK由於開發成本被市售車型分擔的差不多了，所以價格較之以往的HRC出品的賽車而言非常實惠。
其實在HRC內部還是有不少人反對低價賣這款車，因為他們覺得如果開了這麽一個頭的話，之後HRC所推出的那些獨立開發或者改裝的車型就沒辦法賣了。
而最終拍板的還是後來成為第六任本田社長的福井威夫先生。
而這位福井先生本身就是出身於HRC,曾經是為本田帶來輝煌的 2 沖程賽車工程師,也是 NSR250 鼻祖車型 NS500 的設計者。
這確實讓人感嘆命運的神奇巧合,一個對賽車有著深厚積澱的高管,最終批準了 NSR250RK 這一富有魄力的決定。
這種"緣分"確實讓人產生一種難以言喻的感覺。
然後更令人驚奇的是，也不知道是雅馬哈在背後追的太緊了還是本田本來就有這方面的計劃。在第2代NSR250R推向市場的一年之後本田就推出了改款車型，並且是那種大升級版的改款車型。
而這次改款的車型也就是我們所熟知的P2。
這款車主要的升級點有：
而這次改款的最主要目標是為了增加這款車的操控性和易用性。
當時日本賽車圈裏就有這麽一句話：「如果你想贏，就用NSR」。話說的倒是沒錯，但是也僅僅限於那些水平到了一定層次的高手。而對於那些占到90%的普通使用者來說，NSR依舊是硬核的不要不要的。
效能強大到過剩，但是很難操控。畢竟這款車是賽車的底子。但是車輛的這種駕駛風格絕非本田以往的那種好開的偏向新手的風格。
1990年的時候，NSR250R再度改款，升級成了MC21，也就是我們口中常說的P3！
這款車最典型的特征就是與眾不同的後平叉設計。
除了PGM升級到了第3代之外，發動機也經過了大振幅的最佳化，後輪從18英寸變成了17英寸。
另外,SE版采用幹式離合器和前後可調減震功能,而SP版則增加了鎂合金輪轂。
但是如果說變化最大的話還是這款車的車架了。
采用被稱為"柔性車架"的新設計鋁合金雙管車架,目標是追求"動態剛性平衡"。
具體來說,它提高了縱向剛性和扭轉剛性,但透過減少壁厚的方式略微降低了橫向剛性。
而車架的這種變化也是為了改變這款車過於硬核新手難以駕馭的情況。
雖然底子是硬核的賽車，不過本田從來沒放棄把這款車改的能讓任何人都可以享受速度與激情。
經過非常多的市場調研後本田發現，新手和老手駕馭這款車最大的一個區別就是能否找到後輪的操控感。
而其實這個事情或者說這種感覺也是新手到老手進階之間的一個很大的門檻。本田為了降低這個門檻，為此誕生了"柔性車架",最終呈現出"比任何車型都更出色的後輪操控效能的MC21"。
而這款車也最終不負眾望，上市之後又一次大賣，而且在賽車場上直接橫掃雅馬哈，從最早幾年前的滿場TZR變成了如今滿場NSR。
之後的最後一個篇章當然要來說說那個P4了...
喜歡的老板可以加個關註。
