作者 | Gary
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
燃油車被淘汰的日子又近了。
8月21日，國家工信部公開征求【乘用車燃料消耗量評價方法及指標】等兩項強制性國家標準的意見。
其中，燃油車油耗標準引起了廣泛的關註和討論，最大的爭議在於，在新的油耗標準下，至少現在，市場上絕大部份燃油車都不符合標準。
值得註意的是，征求意見截止日期為2024年10月20日，如果順利透過，將於2026年1月1日執行。
也就是說，按照現在的燃油車研發制造情況，到2026年，中國市場很可能幾乎沒有新的燃油車可以上市。
此前，今年7月，新能源車國內零售銷量滲透率達51.1%，是中國新能源汽車滲透率首次在一個完整月份突破50%。
在市場維度，燃油車已經逐漸淪為「少數派」，而新能源車的售後又處於封閉狀態。
如果政策進一步推動，兩年後燃油車真的被徹底淘汰，那麽，40萬汽服門店還能修什麽？
一、百公裏油耗最高不超過4.7L，燃油車迎來終結？
在工信部釋出的兩項強制性國家標準中，其中一項就是【乘用車燃料消耗量評價方法及指標】。
汽車服務世界下載並閱讀原檔後發現，引發最大討論的是4.2項「車型燃料消耗量目標值」。
這一項中提到，對具有三排以下座椅的乘用車，車型燃料消耗量應該按照新的公式來計算，汽車服務世界總結如下：
1、整備質素小於1090kg的車型，百公裏油耗需要控制在2.57L以內；
2、整備質素在1090kg-2510kg之間的車型，百公裏油耗需要控制在3.3L以內；
3、整備質素大於2510kg的車型，百公裏油耗需要控制在4.7L以內。
這個標準到底是什麽水平？
汽車服務世界選取市場上比較主流的車型進行對比。
一是公認比較省油的日系車，本田飛度2024款1.5L，官網資訊顯示，其整備質素為1108kg，百公裏油耗為6.52L，對比上述3.3L的要求，幾乎超過標準的一倍。
二是比較耗油的美系車，別克君威2024款25T，官網資訊顯示，其整備質素為1430kg，百公裏油耗為6.89L，超出3.3L標準一倍多。
三是比較主流的國產品牌，以哈弗H6為例，官網資訊顯示，其整備質素為1620kg，百公裏油耗為7.5L，不用說，仍然是遠超3.3L標準。
眾所周知，目前市場上大多數乘用車的整備質素都在1090kg-2510kg之間，也就是說，如果百公裏油耗都要控制在3.3L以內，上述舉出的三個例子說明，現在燃油車不僅僅無法達到標準，而且是遠超標準。
可以預見的是，無論未來車企如何最佳化油耗，幾乎不可能在2026年之前達到標準，換句話說，新的油耗標準，是一個不可能實作的數碼。
難怪有不少人表示，這對於燃油車來說，相當於做出了最終審判，很可能意味著燃油車的終結。
當然，除了燃油車油耗標準，工信部還公開了電動車能量消耗限制。
針對兩驅純電動車的電耗要求：
1、整備質素小於1090kg的車型，百公裏電耗需要控制在10.1千瓦時以內；
2、整備質素在1090kg-2710kg之間的車型，百公裏電耗需要控制在13.92千瓦時以內；
3、整備質素大於2710kg的車型，百公裏電耗需要控制在19.1千瓦時以內。
以今年討論熱度最高的小米SU7、最低配車型為例，官網資訊顯示，整備質素為1980kg，百公裏電耗12.3千瓦時，顯然是符合標準的。
對比下來，電動車的能耗標準要「正常」很多，絕大部份新能源車企和車型都能符合標準。
值得註意的是，在工信部的檔中，還對雙積分政策進行了說明。
簡單來說，達不到油耗標準的企業，還是要透過銷售更多新能源車來賺取積分，要麽，就要透過其他途徑獲取積分，後者帶來的巨額成本，將導致燃油車生存空間越來越小。
所以，綜合上述油耗標準、電耗標準以及雙積分政策，可以明顯看到，在國家政策層面，正在進一步鼓勵車企向新能源車轉型，推進新能源車的長遠發展。
這對於燃油車來說，無疑是沈重的打擊。
二、新能源滲透率首超50%，合資車企最為艱難？
政策之外，在市場維度，新能源車的表現也是愈發突出。
最具標誌性的事件是，今年7月新能源車國內零售銷量滲透率達51.1%，是中國新能源汽車滲透率首次在一個完整月份突破50%，也意味著新能源車銷量首次超過燃油車。
比亞迪高管發文表示：這是一個裏程碑的時刻，標誌著新能源車開始成為主流，燃油成為少數。
新能源車和燃油車的交接期，也反映出市場品牌結構的變化。
根據乘聯會最新月度市場報告的數據顯示：7月國內零售中，自主品牌市場零售106萬輛，同比增長13%，市場份額為61.8%，比亞迪、奇瑞、吉利、長安汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
與之相反的，主流合資品牌零售44萬輛，同比下降25%，市場份額為25.6%。
背後的邏輯並不復雜，在新能源車高速發展過程中，自主品牌相比合資品牌的優勢已經非常明顯。
根據乘聯會數據，7月國內零售中，自主品牌中的新能源車滲透率73.9%；豪華車中的新能源車滲透率27%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有8.3%。
很顯然，在新能源車向上、燃油車式微的歷史行程中，合資品牌是反應速度更慢、生存更為艱難的那個群體。
事實上，受到政策和市場的雙重影響，過去幾年，已經有不少合資車企結束中國市場，包括鈴木、雷諾、JEEP、菲亞特、謳歌、三菱等車企或品牌。
在國內自主品牌加速轉型新能源的情況下，未來燃油車市場份額會進一步被壓縮，合資車企優勢早已不再。
更進一步，如果此次新的標準順利執行，對於合資車企來說，燃油車難以達到油耗標準，新能源車的研發和銷售滯後，碳積分成本越來越高，勢必會進一步壓縮生存空間。
合資車企的逐步結束，其連帶效應已經波及到售後市場，以合資車企為主的4S店營收和盈利雙雙下滑，倒閉和跑路的現象屢見不鮮，不少車主陷入售後無門的境地。
而隨著4S體系的式微，燃油車賽道的大量車主正在流向獨立售後體系，很顯然，上遊車企的變化正在改變售後格局。
三、新能源售後體系封閉，40萬汽服門店無車可修？
當然，燃油車結束、新能源車挺進，售後市場、特別是40萬汽服門店，受到的波及是方方面面的。
幾年前就有行業人士表示：新能源售後的興起將淘汰20萬汽服門店。
當然，這個觀點的前提是燃油車保有量大規模消退、新能源車售後占據市場絕對主流，無疑還需要很長時間來成型。
不過，市場的變化瞬息萬變，再加上政策的加持，如果2026年之後真的沒有燃油車進入市場，那麽燃油車售後的消退速度肯定會很快。
眾所周知，新能源車的智能化、電子化的特性決定了，車主資訊掌握在上遊車企手中，技術、配件等售後核心資源也處於封閉狀態。
這個情況導致了，新能源售後體系的封閉性更強，在新能源售後占主流的市場環境中，獨立售後的生存不確定很高。
那麽，40萬汽服門店有必要過於焦慮，或者急於轉型嗎？
或許也不必如此。
站在燃油車的角度來看。
首先，目前汽車後市場處於燃油車和新能源車的售後重疊期，燃油車保有量超過3億仍是主流，存量市場足夠支撐後市場很長時間。
其次，目前國內燃油車平均車齡剛剛過7年，輪胎底盤等深度維修專案方興未艾，對於門店來說還有增量業務。
第三，隨著眾多合資車企結束中國市場，4S店也處於清退期，大量車主正在從4S體系流向獨立售後體系，40萬汽服門店也有機會承接4S店的售後服務。
另外，單從新能源車的角度來看，汽車服務世界判斷，以2022年為時間節點，新能源售後業務將經歷四個階段。
第一階段，從2022年開始的新車銷售階段，這個階段授權業務依然是核心，包括授權鈑噴、三電等業務。
第二階段，與新車銷售階段重合度較高的新車衍生業務階段，洗美、養護、改裝等業務處於紅利期。
第三階段，預計從2025年開始，彼時新能源汽車保有量超過4500萬，平均車齡也相對可觀，與車型弱相關的業務逐漸凸顯，包括輪胎、底盤、鈑噴等，這對於授權體系之外的維修企業來說是更大的機會。
第四階段，預計從2028年開始，過保業務逐漸從授權體系向獨立售後轉移，進一步提高非授權體系維修企業的話語權。
未來，在反壟斷政策的推動下，新能源售後不可能完全掌握在車企封閉體系當中，一定會向獨立售後體系滲透，具備技術和服務能力的汽服門店，肯定有廣闊的生存空間。
當然，目前工信部的兩項標準還只是處於征求意見階段，油耗和電耗目標值也不是最終結果，要到2026年1月1日才能知曉。
在這個過程中，新政策的推出只是起到催化劑的作用，行業大勢已經不可阻擋。
並且，政策層面已經釋放出了強烈的訊號：新能源車逐步取代燃油車，也只是時間問題。
產業鏈上下遊的企業都要對此做好準備，當然也包括40萬汽服門店。
