「特斯拉放棄在泰國建廠！」
「特斯拉Model Y成為泰國第二暢銷電動車，僅次於比亞迪元Plus！」
兩條截然不同性質的訊息突然傳來。一方面，在泰國本土建廠投產的行程上，特斯拉受到重大挫折，放棄在當地構建產能；另一方面，中國在挺進日系車後花園——東南亞市場，尤其是泰國，而特斯拉也沒有放過這塊蛋糕。
僅僅7月份，比亞迪和廣汽埃安泰國工廠就相繼投入執行，吉利雷達也建立了泰國分公司，中國汽車在泰國投入了重註。
但泰國消費者喜歡嘗鮮、消費能力兩極分化的特點，讓特斯拉也在當地逐漸找到「如魚得水」的感覺。
當泰國成為中國汽車的香餑餑，到底應該如何看待特斯拉一手放棄建廠、一手攻占市場？
特斯拉泰國工廠泡湯
「除了中國、美國和德國之外，特斯拉所有新工廠建設專案的投資計劃均被擱置，包括泰國、馬來西亞及印尼等亞洲國家，以及墨西哥Gigafactory千兆工廠專案。」
這條訊息，對諸多期盼「招商引資」的政府來說猶如晴天霹靂。
據悉，這一決定背後，是特斯拉對於全球經濟不確定性以及自身資源最佳化配置的考量。畢竟當前全球經濟陷入低迷，多個區域局勢動蕩，因而特斯拉在內的不少企業投資計劃趨於保守和穩健。
其實，「特斯拉建廠」曾經在過去幾個月裏讓泰國政府充滿期待。在特斯拉提出建廠意向後，泰國政府與之展開了多輪磋商。數月前，泰國總理賽塔·他威信親自存取特斯拉位於美國的總部，同時邀請特斯拉高管參與泰國的水燈節慶典。
按照原定規劃，特斯拉將投資50億美元在泰國設立一座工廠，占地面積大約320公頃。當時選址工作已進入實質性階段，備選地點有三處（按照泰國汽車產業分布，主要還是在曼谷、羅勇府、春武裏等幾個地點），本來應該在2024年初敲定。
而這與中國汽車公司在泰國積極建廠形成劇烈反差。
在當地最資深的中國汽車公司是上汽集團，旗下所有品牌車型，在泰國均以MG品牌銷售。從2012年與正大集團合資、在羅勇府選定合作組裝廠，到2019年春武裏自有工廠，上汽投資超過100億泰銖，規劃年產能10萬輛。
緊隨其後的是長城汽車，220億泰銖接手通用泰國工廠，建立10萬輛生產基地，2021年6月9日首輛哈弗H6 HEV下線。哪咤汽車與巴真總裝公司（PNA集團）合作，投資35億泰銖興建2萬輛電動車產能，成為首個在當地擁有工廠的中國新勢力，2023年11月新車在泰國工廠投產。
今年7月開始，又是一大波中國車企湧入泰國。
7月4日，比亞迪羅勇府工廠開張，年產能15萬輛。
7月9日，吉利雷達宣布其首家海外子公司在泰國正式成立，泰國市場也將成為其首個獨立營運的海外市場。
7月17日，廣汽埃安泰國智能工廠正式竣工，總投資23億元泰銖，首期年產能為5萬輛，未來拓展到10萬輛。
很快，長安汽車工廠將在2024年底完工，2025年第一季度投用，奇瑞汽車工廠同樣是2025年左右執行。
「這兩年將有7至8個中國電動車品牌實作投產，總投資額直指2000億泰銖」，泰國電動汽車協會等機構給出了數據，金額約合人民幣400億元。從金額對比看，特斯拉原先所圖甚大，一座工廠投資就相當於人民幣300億元。
輸了？還是腳踏實地？
其實，泰國乃至整個東南亞市場，作為日系車的「後花園」，也在被一些日系車放棄。
5月底，斯巴魯宣布曼谷工廠將在2024年底之前關停。
6月7日，鈴木官宣將關閉泰國羅勇府工廠，2025年底之前終止執行。
當然，日系車在新能源技術領域的「拉胯」，和泰國推行EV 3.0到3.5政策呈現南轅北轍態勢，按照泰國政府計劃，到2030年，電動汽車將構成泰國車市30%比重。
特斯拉放棄在泰國建廠，看起來與日系車關閉泰國工廠相似，好像原本「汽車年產量200萬輛、銷量100萬輛」的泰國，堪比美洲墨西哥的地位已經嚴重滑坡。
然而參考特斯拉對墨西哥Gigafactory千兆工廠專案的態度，不難發現特斯拉是在全球開始收縮。
墨西哥Gigafactory千兆工廠原定於2025年初投產，但受到美國政治局勢波動（尤其是大選變化）、關稅政策變化及全球經濟環境的影響，特斯拉決定推遲專案進度；牽一發而動全身，各家定點供應商也被迫調整計劃，應對可能的延期風險。
在2023年第四季度實作創紀錄的79.28億美元利潤之後，特斯拉陷入了困境。中國市場特斯拉帶頭卷起降價浪潮，卻遭到重大反噬，利潤大振幅滑坡。而全球其他市場，特斯拉進展相對裹足不前。
這導致2024年第一季度和第二季度，特斯拉利潤均只有十多億美元。受到價格戰影響，特斯拉整車毛利率從巔峰時期的百分之二三十下滑到百分之十幾的水平，沒有和蔚來、極氪等拉開差距。
當然，泰國方面對特斯拉依然抱以期望，仍希望在充電補能等方面與特斯拉展開合作。
產業方面，泰國汽車市場正在加大對新能源的支持力度。
宏觀方面，泰國經濟趨於增長停滯，老齡化也在加劇，各個產業發展遭遇瓶頸，而新能源汽車能夠透過產品換新、配套設施關聯基建和上下遊產業撬動等方式，給泰國經濟帶來全新機遇。
2018年到2023年以來，泰國人均GDP基本上停留在7千美元左右水平，考慮到泰銖美元匯率略有下滑，實際國內經濟微增。但作為基數較低的國家，顯然這種增長態勢不能滿足泰國政府的訴求。
因而泰國除了作為汽車消費國家，也對構建本土化汽車產業異常重視，旨在拉動經濟增長。
僅僅以汽車銷量而言，2019年之前還能維持在年銷量100萬輛左右，之後疫情打擊了泰國市場，滑坡到七八十萬輛水平。目前東盟國家裏，泰國汽車銷量低於印尼（剛到百萬輛），和馬來西亞基本持平。
倘若只在泰國銷售汽車，而不像中國車企那樣將技術和產業鏈帶入泰國，那麽得到的扶持以及和當地的融合度便會差了多個數量級，這將對特斯拉和中國汽車後續競爭帶來壓力。
銷量勢頭來勢洶洶
「泰國人的性格比較重視生活，加上又不像中國人那樣房地產是家庭最大開支，因此汽車開支占比相當高，」汽車公社6月底調研泰國時，當地相關人士這樣描述。
這導致泰國市場汽車價格遠高於中國市場。例如凱美瑞在當地經銷商指導價達到147萬泰銖，接近人民幣30萬元，比國內高出70%。比亞迪ATTO 3（元Plus）價格也相當於18萬元左右，比國內高出50%。
這樣的高價格利好，正在從燃油車轉向新能源車。
從2022年開始，泰國連續推出新能源汽車鼓勵政策。2022~2025年為EV 3.0階段，2024~2027年為EV 3.5階段。售價、電池容量符合標準的車型，能夠獲得最高15萬泰銖（人民幣3萬元）補貼，消費稅從8%降至2%，此外還有進口補貼、生產補償等。
中國新能源車和特斯拉都從中獲益匪淺。
以特斯拉而言，2023年12月登陸泰國，開始線上銷售Model Y和Model 3，起售價分別為196萬泰銖（約合人民幣39萬元）和176萬泰銖（約合人民幣34萬元）。相對百萬泰銖（20萬元）級別的中國新能源車而言，價格較為昂貴。
2024年3月，特斯拉泰國銷量取得重大進展，Model Y賣出了1,034輛，占據當地17%電動車份額，在各個新能源車銷量排名裏，僅次於比亞迪ATTO 3。
相形之下，ATTO 3當地起售價大約折合18萬元。而海豚更是顯著下調了價格，以奪去一眾小型車的市場。
6月份，海豚泰國售價大幅下調，44.9度電池標準續航版從69.99萬泰銖下降到55.99萬泰銖，折合降價人民幣2.77萬元；60.5度長續航版從85.99萬下降到69.99萬，降價約3.2萬元。這使得海豚泰國起步價11萬元多，幾乎看齊國內售價。
因此，在價格檔次上，特斯拉比中國新能源車更具備優勢。不過隨著長安阿維塔、極氪、蔚來等較為高端的新能源車相繼挺進泰國，特斯拉很快將又迎來一次「中國車圍毆」。
