2024-09-16汽車

日產天籟增配並降價到12.78萬元，全新凱迪拉克XT5預售，比老款直降12萬元，這只是開始。

回應鋰礦停產傳聞，確認放棄新激光雷達，寧德時代和英特爾的新動作，展示出燃油車的死局。

「簡單粗暴價格戰停止了，但多數人沒有點破，從8月開始，車價降到新低谷的原因。」余斌是汽車行業調研機構的分析師，日常工作是透過研究給出趨勢性分析結論，很多車企會參考相應結論，調整和計劃自己的未來經營計劃。

從今年8月開始，我們再見證新車定價創下新低。

8月3日，440公裏續航的吉利銀河E5限時最低售價10.98萬元；

8月26日，問界M7 Pro上市，入門價繼續為24.98萬元，反差的是，此前的釋出會中鴻蒙智行曾表示，這一車型賣一輛虧2-3萬元，而此次相當於增配不調價；

8月27日，小鵬MONA M03上市，入門售價11.98萬元，成為價格屠夫；

9月，領克Z10將SEA浩瀚架構的純電動中級車入門價降到18萬元內，2025款比亞迪漢比老款再降幾千元，並進行後懸掛升級，寶駿雲海把A級插混拉到11萬元內，奇瑞將瑞虎8 PLUS插混價格較2022款下探超2.5萬元，以及帕薩特2.0T高功率的車價較2024款進一步下探超2.8萬元。

降價的背後，是電池和智駕的低價化

與車價新低同步的，並非是車企們再瘋狂的行銷動作，而是周期不可逆。

寧德時代，當前動力電池甚至鋰電池領域的世界第一，Mobileye智能駕駛的前世界第一，二者都在尋求放棄一些東西，來迎合汽車市場的變化。另外，在政策層面，純電動車的發展也開始遇到新的十字路口。

9月11日，寧德時代正式回應鋰礦停產傳聞，「根據近期碳酸鋰市場情況，公司擬對宜春碳酸鋰生產安排進行調整。」確認暫停生產的背後，是鋰價的不斷下滑，新能源車價的不斷下滑，以及銷量需求預期。

9月10日，Mobileye官宣，停止研發可以測速的調頻雷達技術，放棄下一代FMCW激光雷達，100余人的團隊被裁。

春江水暖鴨先知，一線才能最真切的感受到消費市場的變化。兩家頭部企業身上所釋放的訊號分別是，隨著新能源車的發展，原材料從過剩到短缺再到出清，動力電池的價格向下波動，以及從2018年開始至今6年，全球自動駕駛法規和技術進步並未如預期發展，L3級遲遲未進入商用階段，所以智能駕駛逐漸向低價消費級發展。

寧德時代所透露出的是，調整在江西宜春的碳酸鋰生產，而非傳言的計劃停產。這與供大於求的下行周期有關，而大型礦山停產或減產，則是電池價格繼續下行，甚至是鋰價觸底的訊號。

對近幾年車市有所關註的人都知道，自2020年開始，中國車市分別經歷芯片荒、電池荒。因電動車發展勢頭良好，車企銷量屢創新高，因此電池最關鍵材料碳酸鋰價格一度被炒到2021年的60萬元/噸。

代價就是，一眾新能源車企受傷，蔚來汽車2021年受影響平均日虧損超1000萬元人民幣，甚至是在當時崛起的比亞迪，也遭遇了營收上漲38.02%，破2100億元，但歸上市公司股東凈利潤卻下滑28.8%，僅30.45億元。

價格達峰，之後是監管和被管控，碳酸鋰價格一路向下至10萬元/噸左右，並從2024年二季度開始跌回到此前的8萬元/噸水平，而進入8月後，半個月價格下跌超10%，9月初直接創造新低的7.08萬元/噸。

這些體現到市場上，是不論寧德時代還是比亞迪弗迪，所有的動力電池巨頭都在加速出清。

包括但不限於，寧德時代出滑板底盤，想打包電池一起向車企售賣，以及曾毓群從之前的對車企老板的避而不見，到如今甚至出現在猛士科技這種年銷量僅萬台的合作簽約儀式上。

更多的反映其實還包括，很多車企的新車型定價一路下探，當然，也直接戳破了很多車企在釋出會上所說的「透過大量技術創新實作降低成本」，而實際上是，占據整車成本超30%的動力電池價格明顯下探。

自動駕駛方面的趨勢，也和動力電池相同。從2016年開始，自動駕駛作為AI落地前景極高的板塊，被大量資本註入，包括奧迪甚至為了搶全球首個L3認證，不惜搭上品牌名譽。同樣是達峰之後的下探，2023年自動駕駛融資（投中數據）已經不到2021年的25%。於是，中國明星公司禾多科技不得不尋求被廣汽集團接盤，以求保命。還有，大眾和福特投資的Argo AI，在成立7年燒光37億美金後解散，阿裏的達摩院宣布放棄自動駕駛技術的研發，整個自動駕駛實驗室並入菜鳥集團。

現如今，之所以純視覺智能駕駛在車圈裏大行其道，並非是因為技術先進，而是取得了一定的技術突破，並且成本低廉，對車企老板和投資人來說，能實作更好的投入產出比。於是，小鵬P5的車主成為代價，小鵬轉向純視覺，無圖純視覺成為主流，所以市面上堅持激光雷達的車企從大多數變成了1。

隨著華為鴻蒙智行推出ADS基礎版，蔚來的第二品牌樂道開始純視覺，現在只剩下路特斯一家。於是，也就有了Mobileye最新的放棄，激光雷達的技術即便是十分先進，也難以在當前的市場局面裏形成上市就爆款的閉環。

2025年，80%的燃油車將被淘汰？

局面只有一個字，降。

打簡單粗暴的價格戰，如今已經被大多數車企證明無法有效刺激銷量，按乘聯會數據來看，從今年4月以來，狹義乘用車零售量已連續5個月同比下降。4月同比下降5.7%，5月同比下降1.9%，6月同比下降6.7%，7月同比下降2.8%，8月同比下降1%。

而市場中並不是沒有新爆款，從小米SU7，到極氪007、極氪001，再到比亞迪秦L、海豹05，越來越多能夠爆款的新車都開始掌握了一個相同的規律。

「出新款，加最流行的配置，給相對低的定價，效果比老款直接降到更低的價格，好太多」。現在的汽車圈，已經基本陷入了數碼圈的銷售迴圈。如果是新機推出失利，那就快速的調整加功能，雖然可能被人評為「擠牙膏」，但只要銷量漲上去，就是成功。

小米如此，華為也是如此。小米11因為芯片發熱、燒wifi而失利，但半年多之後的小米12就完成了救場。華為在Mate60大火之後，又被三聯折疊屏的Mate XT和預計1個月後釋出的Mate 70續上熱度。

而這種局面之下，最難受的就是燃油車，因為燃油車本身的核心功能升級發動機、變速箱、懸掛三大件早已經遭遇了瓶頸，且排放法規愈發嚴苛，讓研發團隊幾乎無力發揮。

更難受的是，因為近幾年間全行業都在追逐新能源化，多數燃油車已經停止了實質意義上的進步和更新。於是，一方面不能帶來較大振幅的更新，刺激消費者認知，另一方面，整個配套環節也沒有電池和智駕價格雙雙向下俯沖的利好。

2024年至今，相對重磅燃油車的推出大體如下：

1月，換代全新寶馬5系，3月，全新凱美瑞，東風日產探陸，坦克330，4月，捷途山海T2，豐田賽那、全新普拉多，5月，途觀L PRO、新款漢蘭達，6月，新款哈弗H6，7月，全新邁騰、新款亞洲龍，8月，全新勝達，9月，帕薩特380TSI家族、瑞虎8 PLUS。

而從1月1日到眼前，正式上市的全新車型數量為300款。燃油重磅車型在整個上市新車中的占比僅為5%，而即便是重磅車上市，也不預計能夠取得特別好的銷量表現。

比如，在東風日產的統計中，2024年上半年探陸銷量7344輛，作為英菲尼迪QX60的日產版本，中大型SUV的入門價格下探到23.98萬元，日產的經銷商網絡也並不差。銷量不能像往年那樣達到預期，除了它是燃油車，不在如今的主流趨勢上之外，更重要的一點在於，沒有符合時代的明確賣點。有車內智能座艙，但無智能駕駛，雖然空間不小、價格便宜，但同價位裏，有數台賣點覆蓋的同類車型。

漢蘭達的銷量也是同理，上市之初月均銷量5582輛，好在有賴於廣汽豐田的行銷能力與口碑，以及後期放出的降價優惠，它在今年8月，爬升到了8042輛。

整體而言，從銷量數碼的反饋上看，多數燃油車很快的被新能源車蠶食掉了銷量，但也有少數燃油車能夠比較穩固的占據5000輛，甚至是月銷1萬輛以上的基盤。

而如果深究這之中的反差，其實還能得到的結論和變量，即「如果是按照新能源最流行的發展節奏」，燃油車並不會被快速淘汰，而是能夠平穩過渡。尤其是，隨著插混和增程日漸崛起，開始擠兌純電動車的銷量，有內燃機技術的老牌車企，能夠實打實的完成比較穩妥的過渡。

比如，寶馬5系上，又是眼神變道、又是後排大屏、又是即將OTA的高速進出匝道功能；比如凱美瑞身上，直接和華為進行座艙合作；比如，最新上市的帕薩特上，和大疆深度合作的L2+級高速領航輔助，甚至是副駕駛配上了觀影大屏。

所以，就如上市會後采訪陶海龍和傅強時得到的答復那樣，雖然所有人都知道新能源是未來，燃油車會越來越難賣。但，途觀L PRO上市後還是取得了月銷3000台以上的表現，帕薩特此次帶著動力總成終身質保和限時一口價等政策上市後，其官方App傳來的訂單數碼增長很是樂觀。

但問題其實在於，多數車企沒有奔馳、寶馬、大眾的研發能力和儲備。或者是，選擇的路線是如日系車的，先賺仍然以油車為主，如北美、南美等地的easy money。

在最新的油車銷量統計數據中，8月能交出2萬台以上銷量表現的剩余4款，分別是朗逸的2.85萬輛、軒逸的2.38萬輛、帕薩特的2.14萬輛、速騰的2.06萬輛，比起5年內的同時間水準，基本都下降了5000台以上。銷量超過1.5萬輛的，剩余星越L、RAV4榮放、奔馳C級、卡羅拉銳放、鋒蘭達、凱美瑞，基本相比5年內同期下降5000台以上。

而在TOP20的名單中，不再能看到奧迪A4L、奧迪A6L，日產奇駿、日產思域、豐田亞洲龍等身影。以及，美系品牌已經全面被擠出頭部序列。

如今，還在卷燃油車的，其實只剩下了德國車跟少量中國車企。奔馳和寶馬，分別在發動機上加入更多48V技術，大眾在陸續換裝1.5T EA211 EVO發動機，奇瑞在陸續換裝第五代ACOTEC發動機，最多再加上奧迪在陸續引入第四代EA888發動機。以上，按比例來看，只占據燃油車不到20%，換言之80%燃油車無計可施。