最大的缺點就是叫比亞迪……
換個bba的標，早就起飛了，自來水，不用吹的。
很多人沒說明白就是dmi是一個原理不復雜但是真的開始做的時候就會發現很困難的動力總成。
原理不難，更大電池更智能化的immd，雖說第一代dm比immd還要早2年。但是原理以下每一個都很難，典型的工程難度大。
一台熱效率43%的插混專用的發動機，很難，做加法也要做減法。換句話說，發動機開發都很難，大眾的ea888，上到保時捷，下到斯柯達，改來改去用了多少車，現在的ea211也是。不是不想增多發動機類別，但是發動機開發真的是又難又貴，有的用就不錯了，造車新勢力和傳統車廠有幾家有造發動機能力的?三菱的老發動機和魔改型號用了多少年?傳統廠商熱效率有幾個沒被錘過的?
下來是電池，大放電倍率的電池好找，三元鋰一堆，加大容量也容易，這塊是不容易拉開差距的地方，要說比亞迪唯一的優勢在於磷酸鐵鋰刀片電池的安全性可以吹一吹，也就這樣了。
bms這塊，國內和南韓lg主打鎳鈷錳三元正極，活潑危險程度居中，熱失控溫度在3百度左右。
特斯拉主要用的是松下的鎳鈷鋁三元正極，7000多節的圓柱形18650電池，雖然能量密度高，但是很活潑危險，熱失控溫度也就200度左右。考慮到電池監控與溫度管控需要花費不少成本和器材空間，做成電池整體後，整體能量密度並沒有比鎳鈷錳三元有明顯優勢。(寧德時代和比亞迪狂笑)
比亞迪是磷酸鐵鋰，雖然能量密度低，但是采用特殊的封裝工藝，也能達到同樣的儲電量，而且價格要便宜一半(3.6萬左右)，熱穩定性逆天，穿刺只有三十度，比皮膚溫度還低……但缺點是低溫影響較大(比亞迪說自己用了電池自發熱技術，這個可以觀察一下)，再一個就是難修，電芯結構比較復雜，意味著後期某個電芯壞了，需要維修的時候，只能透過整體更換維修(比亞迪說第一任車主終身三電保修，就當他說的是真的吧)
電控，比亞迪也能生產車載芯片，畢竟手機代工大廠，三電玩的確實很溜，技術積累也很足。
igbt,Insulated Gate Bipolar Transistor全稱是「絕緣柵雙極型晶體管」，這塊國內也就中車(造高鐵動車那家)和比亞迪能造。這個占電動車成本的7-10%，算是除了電池外最貴的。比亞迪做這個也是為了打破價格壟斷，如同當年海思對華為的意義。
bsg電機，其實大家都有，但是其他品牌研發的BSG電機功率普遍集中在8-15kw區間，相比比亞迪常用的25kW最大功率的BSG電機，還是略顯不足。
所以，對於混動車來說，每個問題其實難度都不是太大，都有替代方案。但是就如同三國誌11武將內容一樣，80分不算高，但是五維全部高於80的武將數量為0，全部高於70的也不過寥寥數十人，這是整個三國11，100年來所有武將的總和。
單項高很容易，但是整合極難，更不用說自己生產，更不用說還能控制成本。
所以比亞迪最強的不只是技術，還有全產業鏈自我生產的能力，但更可怕的是成本壁壘，一個車賣10萬出頭(秦plus)，其他車企的混動，甚至燃油車真是拿頭來打，你可以堆料在單項或者整體超越比亞迪，但是成本會高到自己和市場都無法接受。（據說最新訊息是已經降價到10萬以下了，這就是要革掉燃油車的命了）
所以比亞迪說自家的dmi是燃油終結者就在於此，真的是不講武德，全面碾壓。
對於汽車產業的意義不是卡爾平治造出第一台汽車的意義，而是類似福特的t型車或者說是石英表，徹底讓機械表從工具變成裝飾品，讓混動或者說偽電動取得了成本和售價的優勢，第一次實作了和燃油車同價格競爭的局面。
