作為混動車主，我非常認同 @天馬行空 老師這句話：油電混動HEV和插電混動PHEV是一種商業維度的分類，而不是技術流派的分類。因為這兩類車的核心區別其實兩條：電池容量和是否有充電口。
油電混動HEV的高壓動力電池通常只有1-2kWh容量，完全靠動能回收和發動機來充電，電池的作用是為發動機調峰的蓄水池，淺充淺放、閃充閃放，不是主要供能裝置。而插電混動PHEV的電池可達10-40kWh，能透過外部電源充電，擁有長距離純電行駛能力，可以作為主力能源。也正是這個區別，PHEV可以上綠牌，享受所有國家級新能源政策優待（比如免購置稅和車船稅）。
但還有一個普通消費者不知道的區別： HEV的技術門檻高於PHEV。 正因為不能外接充電，HEV就需要足夠高的綜合能效才能實作省油，這就必須采用高熱效率混動專用發動機代替常規燃油發動機，用雙電機串並聯代替傳統變速箱，外加精細的能量管理水平確保發動機始終在甜區工作。換句話說，技術上任何HEV都可以做成PHEV，只需要加大電池、根據電量的差異改改能量管理邏輯就行了。
而PHEV卻未必能做成HEV。比如很多早年的車型，為了拿補貼，好上牌，直接拿現成的燃油發動機，再把傳統變速箱的液力變矩器換成電機+離合器套裝，底盤或後備箱裏加一塊大電池就是一套簡單的P2單電機並聯混動系統。優點是動力好，改造成本低，開發周期短，缺點是有電一條龍、沒電一條蟲，但反正能靠充電省油就能免稅拿補貼，用油費油用電費電也不要緊。早年的比亞迪DM和至今所有的純歐系PHEV，都是這個路數。它們不做HEV，是因為這種架構做出來的混動系統，一旦離了電池這塊遮羞布，油耗會非常難看，平順性也沒有優勢，能效和當年的兩田沒法比。簡而言之，能做成HEV或者說不充電依然省油的混動系統，才稱得上優秀。
不同的是，現在的比亞迪、長城、吉利、長安、榮威甚至五菱的PHEV，都是能效非常出色的串並聯混動系統。最直接的證據就是它們的匱電油耗比那些自重輕得多的HEV也高不了多少。
這類車不做HEV，就不再是「不能也」，而是「不為也」。畢竟HEV既不免稅，也沒有補貼、不限行、不限購的福利，在國內屬於費力不討好的能源形勢。PHEV要啥有啥，補能費用還更低，大電池的錢基本也能和省出來的購置稅以及限牌限行的機會成本相抵，沒必要再做HEV了。
個人預測，隨著電動化的不斷推進，純燃油車肯定是命不久長了，但由於電池的能量密度短時間內無法實作質的突破，高效混動技術將是未來很長一段時間各家大廠角力的主陣地，和純電路線並駕齊驅。
