先說答案，不是。我們嘗試從蔚來的品牌地位，蔚來當前的形勢，還有蔚來的底牌來分析下。
品牌地位
2017年，定價44.8萬ES8的橫空出世打響了中國新能源汽車彎道超車的第一槍。雖然初代ES8產品力上確實存在一些比如空簧的選型調教不成熟導致車身控制很差這樣的問題，但確實讓消費者看到了電動汽車在網約車、老頭樂之外的第三種可能性。
而且重要的是，雖然ES8價格上探到了國產品牌從未有過的高度，這車還有市場。2018年銷量即達到了11348台，平均單月1000台左右。2018年Q4的銷量甚至排到了高端品牌中大型SUV銷量前五。
據我個人觀察，蔚來是中國首個能與BBA直接競爭的品牌。後面其他中國品牌的不斷崛起和突破，也要歸功於蔚來的開拓。
蔚來讓被合資品牌按在地上摩擦的國產品牌們看到了贏的可能，功不可沒！
2023年度 Brand Finance 全球汽車品牌百強榜單中，蔚來以35名的成績位列中國品牌第4位元，僅次於排行12名的比亞迪、排行第22名的吉利和排行24名的哈弗。蔚來在榜單上的排名甚至超過了謳歌、林肯這些傳統二線豪華品牌。
所以從品牌地位的角度來講，蔚來還遠沒到涼的時候，如果說有國產品牌應該涼，第一個也不應該是蔚來。就算蔚來公司賠到底褲都不剩了，蔚來的品牌價值還擺在這裏。
當前形勢
汽車產品通常是以銷量論英雄，我們就先說銷量。
自2021年開始，蔚來不管出多少台新車，銷量幾乎都沒有變化。這是一個有趣的現象。
蔚來各車型上市時間及價格區間如下：
| 車型 | 上市時間 | 價格區間 |
| 蔚來ES8 | 2017年12月 | 49.60-65.60萬 |
| 蔚來ES7 | 2019年3月 | 46.80-54.80萬 |
| 蔚來ES6 | 2018年12月 | 36.80-55.40萬 |
| 蔚來EC7 | 2018年6月 | 48.80-57.80萬 |
| 蔚來EC6 | 2020年9月 | 39.60-55.40萬 |
| 蔚來ET7 | 2022年3月 | 45.80-53.60萬 |
| 蔚來ET5 | 2022年9月 | 32.80-38.60萬 |
在這裏做一個證據鏈不完整的推論。
購買電動車的消費者，除了那些對自己需求非常明確的使用者之外，一般消費者對於車型種類其實是沒有很明確需求的，只要售價在射程範圍內，SUV、轎車、跨界車都可以接受。
這也可以解釋，為什麽很多消費者會在Model 3和Model Y中間反復橫跳，在極氪001和ET5中間糾結。與傳統燃油車消費者的行為相反，電動車消費者的行為更加靈活。
蔚來各車型的定價主要集中於40萬以上的高端市場，考慮當前中國消費者的購買能力，高端市場容量非常有限。換句話說，當蔚來只有ES8一款車型時，這部份消費者就只能購買ES8；當蔚來有兩款、三款或五款車型時，對這部份消費者而言，也只是多了一個選擇而已。
這一部份使用者只是要買一台四十萬以上的電動車，蔚來多出一個車型，並不會讓銷量多增加一倍。
有人可能會要拿理想作為反例。這裏也提一下，混動市場和純電汽車市場目前看來還是兩套邏輯，不管是使用者接受度還是滲透率。
蔚來什麽時候銷量能翻倍，將取決於，中國高收入人群比例的增長速度，以及40萬以上高端市場純電汽車滲透率增長的速度及加速度。
蔚來也知道，盡管開發和營運了7款車型，累計銷量仍與1款車型相當，這樣的業務模式是無法持續的，更不用說還要投入大量現金進行換電業務了。因此，尋找新的利潤點，就成了必須要考慮的問題。
接下來，我們討論下蔚來尚未推出的籌碼什麽。
蔚來的底牌
蔚來接下來要打的牌是什麽，答案是「阿爾卑斯」和「螢火蟲」。類似大眾集團「奧迪、大眾、斯柯達」的階梯式品牌矩陣，蔚來也釋出了蔚來第二三品牌計劃——「阿爾卑斯」和「螢火蟲」。
這兩個品牌，預計主打30萬以下純電市場，承載的是蔚來進入大眾市場的願景，以及支撐企業扭虧為盈的巨額利潤。
眾所周知，蔚來被詬病的一直都是價格，而不是產品力，或者說是性價比吧。
想象一下，與蔚來同平台定價20萬的「螢火蟲」版ET5和定價30萬的「阿爾卑斯」版ES8，你還會吐槽ET5的空間小、吐槽ES8的螢幕小這些問題麽？
"Shut up and take my money!"
