只能說一個主觀的可能性判斷：不低於50%。
前車之鑒就是國產光伏產品。
國產新能源車的基本盤是國內市場，因為沒有任何其他國家的市場環境，會為其提供構成價格優勢的行業補貼和針對燃油車的區別性稅收政策、以及強制性報廢政策；還有「理論規模」巨大的公務用車、公共用車的換新市場。
從這個角度看，國產新能源車最壞的結局是主要在國內發展；或者在一些存在上述影響因素的國家發展。如果僅從全球訂單增量空間、主要消費國的貿易政策、現在熱銷地區的市場空間看，國產新能源的前景很不樂觀。
國內車市在價格戰下是在整體下行，而不是某個品類或品牌的勝利。今年8月經銷商進銷倒掛數據最高已達-22.8％，較去年同期進一步擴大10.7個百分點。
從毛利率和凈利率來看，國內車企分化嚴重。僅吉利、長城、北汽、比亞迪四家車企達到國際水平(毛利率15%，凈利率4%以上)，大部份國營車企處於盈利難境地，新勢力們更是在生死線上掙紮。
連2023年業績優異的理想汽車和華為賦能的塞力斯，在2024年中報凈利率也低於3%。
有一個事實還是需要指出，傳統車企的全球市場份額並沒有什麽問題，從2024年已公布的財報數據看，營收/利潤仍在明顯增長；包括在中國市場「銷量崩盤」的豐田、寶馬、大眾等品牌。
而新能源車的全球需求量看，歐洲美國的潛在需求量都在下降。
2024年1-8月，全球新能源汽車銷量為1002萬輛，同比增長25%。其中：
-歐洲1-8月新能源銷量為184.1萬輛，同比下跌4.3%；
-美國1-8月新能源汽車銷量為59.5萬輛，累計同比增長9.7%。2024年9月，美國新能源乘用車銷量為12.2萬輛，同比下降7%。
東南亞市場比如泰國，市場竟然已經飽和。
2024年10月基於上牌量統計，泰國9月新車銷量僅為4.39萬輛，同比下跌26.9%，連續9個月保持跌幅超過兩位數；前9個月泰國汽車的累計銷量為49.2萬輛，同比跌幅超過23%。
超過15家中國品牌湧入泰國電動車領域，9月份的上牌輛為4684輛，同比下跌32.4%，創下繼2月份後第二高的跌幅。僅國產新能源車企的產能甚至已經超過了可能的潛在需求。
這些都是客觀數據，對進行市場判斷要比杜林普是否上台的說服力也要更強。
