中美兩國在智能汽車賽道的合作依然大於競爭，在物理AI迎來ChatGPT的時刻，智能汽車正成為具身智能最具商業化想像空間的賽道，不過相比實用場景依然處於探索階段的人形機器人已成為資本與創業公司的新寵。
文丨智駕網 老賈
編輯 | 雨來
如果沒有黃仁勛和中國企業，今年的CES一定是一場乏味的拼盤秀，但這也正是CES的獨特之處，在合適的時間節點總能為這個世界新技術的秀場提供波普明星一般的科技偶像。
在Rock&Roll一般的演講會場Mandalay Bay Arena，踩著鼓點上場的黃仁勛的第一句話是「喜歡我的新皮衣嗎？」
台下一眾排著四個小時長隊入場的觀眾和上千名因滿員無法入場只能觀看影片的粉絲在場內外齊聲回應「Yes」。
這一幕讓智駕網想起莫文尉在去年夏天的鳥巢舞台上笑問舉著螢光棒的觀眾們「我的腿長嗎？」
黃仁勛宣稱輝達在過去30多年的推動了AI發展為現代AI：「1999年, NVIDIA 發明了可編程GPU，從那時起, 現代 AI 從根本上改變了計算的運作方式。」
在一個小時多一點的演講中，黃仁勛宣稱通用機器人的 ChatGPT時代即將到來。 它為2025年的CES定了一個物理AI湧現的基調，這是一場世界科技公司擁抱AI，推動智能湧現的秀場。
在黃仁勛發表這場演講的同一天，來自中國的汽車品牌極氪釋出了四大出海戰略。在美國市場幾乎已經全面對中國汽車關上大門之後，極氪在拉斯維加斯釋出的出海戰略頗看點，它直白地宣示：「中美兩國在智能汽車賽道的合作依然大於競爭。」
極氪的四大出海戰略分為：智艙出海、智駕出海、超快充生態出海和智能架構出海。
智艙出海是極氪宣布與高通攜手共同研發面向未來的智能座艙。
極氪車型目前已搭載由高通8295智能座艙計算平台驅動的Kr AI大模型系統，同時，極氪透過與海外地圖服務公司Mapbox合作推出了極氪Navigation海外導航2.0。
智駕出海方面，極氪宣稱其自研的ADCU MAX是全球首家OEM基於輝達NVIDIA DRIVE AGX Thor智駕域控制器平台量產自研的系統。
超快充生態出海剛是極氪的海外800V補能規劃，在800V車型投放海外市場，極氪800V超快充樁也將在海外市場落地。預計在2025年，與泰國、澳洲、巴西等地與當地商業夥伴合作建立1000個超快充樁，在這一版塊裏沒有美國市場。
智能架構出海則是極氪與谷歌母公司Alphabet旗下的自動駕駛公司Waymo聯合開發的極氪RT——全球首款量產原生自動駕駛汽車，即將於2025年開啟大規模交付。
有訊息稱，極氪將在舊金山設立線下體驗店，透過與Waymo的合作正式進入美國市場。
這就是今年的CES，來自中美的科技公司共同打造了這場所謂的科技春晚。
雖然從中國記者的切身感受來說，此次入境美國對於不少中國媒體人而言不是特別友善，多數需要從舊金山和洛杉磯中轉而來，但參與CES的4000多家展商中，中國企業依然從規模到產品都與美國本土企業不分伯仲，TCL是CES的主贊助商之一，而在汽車領域，來自中國的主機廠有長城和上文提到的極氪，以及小鵬汽車旗下的小鵬匯天，產業鏈上的企業則有速騰聚創、禾賽、黑芝麻智能等多家明星公司。
當然，整車企業還有來自日本的索尼與本田，而德國汽車品牌只剩下寶馬，奔馳與奧迪兩家曾經的CES老夥伴再次爽約，相比而言，以博世、大陸集團、安波福、法雷奧為代表的供應商則更為積極，而另人驚詫的是美國本土則沒有任何一家車企到場，但同時必須承認，美國的輝達和高通定義了智能汽車的底層智能能力。
換言之， 智能汽車賽道的底層創新依然在美國芯片公司手裏。
「不要輕言中國智能網聯汽車全球領先。」長城靈魂科技CEO趙勝廣向智駕網表示，在套用層面中國企業確實領先一步，但在多數核心層面還在追趕。
而當下依然繞不過去的還是芯片。
輝達當然是CES最耀眼的明星公司，在汽車領域輝達在去年喊出了AI定義汽車，比業內熱鬧的軟件定義汽車更進一步，但今年輝達不僅釋出了史上最強的顯卡GeForce RTX 50系列GPU，新推出的全新物理AI模型Cosmos則是其在CES釋出的最重磅的產品，對於物理AI的量產普及具有革命性影響。
相比而言，高通和英特爾的產品雖然沒有那麽耀眼，但高通首次展示了 整合智能駕駛軟件棧和系統定義的全新驍龍智駕平台，實作了艙駕一體。 英特爾則基於向主機廠提供整車平台解決方案，釋出了涵蓋高效能計算、車載獨立顯卡、人工智能（AI）、電源管理和區域控制器，以及和亞馬遜雲科技（AWS）共同開發的英特爾汽車虛擬設計環境（VDE）等一系列產品。
英特爾正全面進入智能電動汽車產業，與輝達、高通開始短兵相接。
不過相比往屆CES，這次來到拉斯維加斯的中國本土芯片企業僅有黑芝麻智能一家。
這背後當然有地緣政治的因素，但黑芝麻智能的到來也從側面證明了一點，中美兩國的芯片產業依然在雙向交流，既有人才領域的交流，也有技休理念上的相互推動。
下面我們先來看輝達，因為在黃仁勛演講次日，輝達的股價出現了下跌，CES期間，不少業內人士表示，外界對輝達的預期太高了。
事實上並非如此，輝達的表現超出了預期。
01.
輝達：開啟物理AI之門
對於輝達在CES上展示的產品，多數聚焦於RTX 50系列GPU是輝達目前推出的效能最強的顯卡，920億個晶體管，21760個CUDA核心，速度大幅超越前代產品，AI 算力最高可達 2375 TOPS。
價格上，相比Ultra版本的RTX 5090 D高達1999美元的售價，這次推出了只有549美元的版本，大大降低了購買門檻。
不過相比硬件，智駕網一直認為本屆CES最重磅的產品是黃仁勛極為自豪的「全新物理AI模型Cosmos」。
所謂物理AI模型是相對認知AI、理解語言的基礎模型GPT而言的。
黃仁勛在次日的媒體訪談環節談及推出Cosmos的原因時表示，「隨著基礎AI的不斷改進，行業也意識到，推動人工智能發展的關鍵是物理人工智能。物理AI同樣需要基礎模型，正如認知AI依賴基礎模型一樣，GPT-3開啟了強大能力的新篇章。為了實作物理AI的基礎模型能力，我們發起了Cosmos專案，以達到這一能力水平並將其推向全球。」
黃仁勛說，一旦達成，這將啟用一大批終端套用案例和下遊技能，基礎模型還可以作為教師模型，指導其他任務的執行。
同時，Cosmos與Omniverse合作，可以將兩個系統連線，形成物理落地的基礎框架，從而控制生成過程，成為未來機器人產業發展的關鍵起點。
對於Cosmos的能力，黃仁勛表示，「之前你可以用GPT完成的工作，現在都可以借助Cosmos模型來實作。你可以與這個物理世界模型交流，詢問：「當前世界裏有什麽？」它會根據網絡攝影機捕捉到的內容來回答。」
Cosmos是一個可以理解這個世界的世界模型。
「為何我們需要這樣的東西？原因在於，若想讓人工智能在物理世界中理智且有效地運作，它必須具備對物理世界的理解能力。」
「那麽，我們能用這個模型做什麽？自動駕駛汽車需要理解物理世界，機器人也需要理解物理世界。因此，Cosmos這樣的模型是實作多模態的起點。」
在黃仁勛對於物理Ai的定義之下，智能汽車本質上已是物理AI的實用場景之一。
Cosmos的一大特點是它是開源的。
如果需要和PC時代的軟件做個類比，它類似Linux，如同物理AI的底層作業系統工具。
同時隨著Thor的量產交付， NVIDIA DriveOS 軟件平台也一同釋出，它作為軟件堆疊的基礎，包含了構建、偵錯、分析和部署自動駕駛汽車和自動駕駛汽車應用程式所需的所有軟件、庫和工具， NVIDIA DRIVE成為輝達提供的端到端自動駕駛汽車開發平台。
NVIDIA DRIVE背後有三個關鍵計算平台，NVIDIA DGX平台用於在數據中心訓練基於 AI 的堆疊；執行在 NVIDIA OVX 平台上的 NVIDIA Omniverse 平台，用於仿真和合成數據的生成；以及車載計算平台 NVIDIA AGX，用於處理即時傳感器數據以實作安全駕駛。
Cosmos已經加入到上述三個計算平台方案之中，輝達表示，對於開發者將獲得一個數據飛輪，它能將數千英裏的人類駕駛裏程轉化為數十億英裏的虛擬駕駛裏程，從而提升訓練數據的質素。
因而可以說，輝達端到端自動駕駛開發平台是Cosmos在智能汽車賽道的專業套用。
NVIDIA AI 研究副總裁 Sanja Fidler 表示：「自動駕駛汽車數據工廠飛輪由車隊收集數據、精確的 4D 重建以及 AI 組成，可生成場景和交通變化，用於進行訓練和閉環評估。利用 NVIDIA Omniverse 平台、Cosmos 以及配套的 AI 模型，開發者能夠生成合成駕駛場景，將訓練數據提升幾個數量級。」
在與輝達最新合作的汽車廠商名單中，豐田已經明確采用輝達DRIVE AGX Orin平台上打造下一代汽車，並執行Drive OS作業系統。
而在中國市場，豐田智駕的合作方案商有小馬智行、Momenta和華為。
當下輝達的智駕朋友圈不僅有比亞迪、捷豹路虎、理想汽車、Lucid、梅賽德斯-奔馳、 蔚來 、Nuro、Rivian、沃爾沃汽車、Waabi、Wayve、小米、極氪、Zoox 等。在L4方面，Aurora、大陸集團和 NVIDIA三方已宣布建立戰略合作夥伴關系，執行 DriveOS 的 NVIDIA 加速計算平台將整合到 Aurora Driver 中，大陸集團計劃在 2027 年量產 L4 級自動駕駛系統。
輝達從單純的芯片供應商到提供完整的智駕解決方案，推出DriveOS作業系統會對自動駕駛行業產生何種影響，我們將在後續的文章中進一步解讀。
02.
高通與英特爾再次成為對手
英特爾雖然不能說完全錯失了智能電話和流動互聯網，但沒有達到高通的高度和市場份額也是事實。
在一年前，也就是2024年初的CES上英特爾宣布其「AI無處不在」的戰略拓展至汽車市場之後，在去年夏天（8月8日）釋出了一款全新車載獨立顯卡銳炫（ARC760）以及AI智能座艙方案。
這是英特爾首次著眼於整車，針對智能汽車推出的首款、獨立的芯片產品及解決方案（【
英特爾亮劍：車載獨立顯卡銳炫在華全球正選
】）。
這是英特爾與高通在智能座艙賽道的第一次交手，也有向輝達宣戰之意。
在2025年CES開幕之前，英特爾院士、英特爾公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast在與中國媒體溝通時表示：
「英特爾為汽車廠商提供成本效益顯著的解決方案，助力其實作軟件定義轉型。從整車平台到雲端方案，英特爾為汽車廠商所打造的全面解決方案，能夠有效降低成本，並幫助他們以更好的盈利模式，更快、更高效地塑造未來出行。」
簡單地理解就是，英特爾已不限於智能座艙芯片等業務，而是為汽車廠商提供軟件定義汽車的整車平台解決方案。
其業務涵蓋高效能計算、車載獨立顯卡、人工智能（AI）、電源管理和區域控制器，以及和亞馬遜雲科技（AWS）共同開發的英特爾汽車虛擬設計環境（VDE）等，既能解決汽車廠商所面臨的成本控制和效能拓展等問題，也能讓SDV開發和部署的速度更快、效率更高、更具成本效益。
英特爾表示透過對整輛車的電氣/電子架構進行最佳化，英特爾在大幅降低客戶成本的同時，還帶來了效能提升。
其整車平台目前包括適用於電動汽車（EV）的動力總成系統和區域控制器套用的自適應控制單元（ACU）。
ACU是英特爾在行業內推出的一款原創性產品，ACU具備可編程性，可作為軟件定義區域控制器，適應不同的車輛拓撲和套用。這種靈活性最佳化了汽車廠商向軟件定義汽車的轉型過程，簡化了供應鏈並精簡了BOM。
它一方面實作了高度整合，一方面達到了超高效率。
作為一種新型處理單元，ACU U310支持將多個即時、安全關鍵型和網絡安全功能、套用和域（多合1）整合到單個芯片之中。
由於確定性處理能力有限，傳統的基於時間和順序處理的微控制器和區域控制器難以處理多個工作負載。
相比之下，英特爾全新ACU系列整合了一塊靈活的邏輯區域，可從CPU核中解除安裝即時控制演算法，即使在將多個微控制器工作負載整合到單個區域MCU中時，也能實作可靠的效能、免受幹擾（FFI）和確定性的數據傳輸。
這種雙腦路徑支持更多的工作負載整合，在降低成本的同時，還能增強安全性、網絡安全性和效能。
在電動汽車動力總成系統中，ACU U310支持先進演算法解決方案，根據駕駛員的個人風格和路況自動調整高壓和控制頻率，從而減少車輛對電池的能源需求。
英特爾表示，ACU降低了每千瓦成本並提高了能源效率，使車輛能夠回收高達40%的動力總成系統能量損失。
全球統一輕型車輛測試程式 (WLTP) 顯示，ACU還能將效率提升3%~5%。這也意味著，與傳統解決方案相比，ACU帶來了更長的續航裏程、更快的充電速度和更靈敏的駕駛體驗，同時還能顯著降低每輛車的物料清單（BOM）、電機尺寸和電池成本。
對於自己在智能汽車產業的定位，英特爾已經明確：
其不僅僅是高效能計算供應商，英特爾汽車業務是多樣化的，產品涵蓋了從動力總成到區域控制器，當然也包括高效能計算。透過這三種產品組合，我們可以獨一無二地幫助汽車廠商將汽車看成一個整體，從系統的角度出發，來最佳化汽車架構。
目前，英特爾在汽車產業深度合作的夥伴尚少，作為當下英特爾的拳頭產品ACU，達成合作的汽車客戶分別是Stellantis集團和美國造車新勢力Karma。
另外英特爾已對外公布，其計劃在2025年底前量產第二代英特爾銳炫B系列車載獨立顯卡。該方案提供了高效能計算，用於支持更高級的車載AI工作負載，並將帶來下一代人機互動界面（HMI）、更沈浸的車內體驗和3A級PC遊戲體驗。
不過這一產品能否動搖高通在智艙領域的霸主地位形成英特爾陣營還需要時間觀察。
在智駕方面，英特爾尚沒有獨立的產品，在CES上，英特爾投資的Mobileyey展示了其EyeQ系列的六代芯片和自研的4D毫米波雷達。
其中EyeQ系列的最新版本EyeQ 6High將是一款可以滿足完全自動駕駛能力的智駕芯片，綜合來看，英特爾在智能電動汽車市場的布局是完整的。
此外，英特爾在智能汽車領域也有自己的優勢，英特爾強調其提供的整車方案所需的半導體技術來自於數據中心。
軟件定義架構不是來自手機和平板電腦，汽車行業需要數據中心中伺服器和網絡芯片所用的先進半導體技術來支持汽車中的功率、效能，來支持混合關鍵工作負載的先進半導體技術分離。
透過實作芯片級增強，可以將工作負載與執行進出過程分離，這正是英特爾的優勢。
相比英特爾的入侵，高通今年展出的最新產品也已經跨出了智能座艙，其驍龍智駕平台在零跑汽車的最新車型上實作了落地。
高通在高端智能座艙領域依然具有壟斷式的優勢。
同時，相比英特爾的「AI無處不在」，高通與德賽西威準備聯合打造基於驍龍座艙平台至尊版的全新 AI 智能座艙平台 G10PH。
此外，高通同時在雲端和終端發力，其推出的最新版Qualcomm Aware平台，透過在雲端提供終端配備定位、視覺化和監測功能，為包括物流、零售、能源、智能家居、機器人等多個領域提供物聯網解決方案。
Qualcomm AI本地器材解決方案（Qualcomm AI On-Prem Appliance Solution），則可以實作在專用的本地硬件上執行生成式AI推理和電腦視覺，以及Qualcomm AI推理套件（Qualcomm AI Inference Suite），這是一套覆蓋本地部署解決方案和雲端部署的AI推理軟件和服務。
AI已成為輝達、英特爾、高通三大美國芯片公司的底層能力。
相比美國芯片公司，來自中國的汽車芯片公司今年僅有黑芝麻一家。
黑芝麻智能首次展示了華山 A2000樣片，這是一款支持「全場景通識智駕」的芯片。
可以理解為具備環境理解能力，支持端到端，所有場景都能開的NOA功能。
目前華山A2000家族芯片平台，包括：華山A2000、A2000 Lite以及A2000 Pro三個系列。
▲華山A2000家族芯片
該系列芯片采用7nm工藝，內建了業界最大規格NPU核心——黑芝麻智能「九韶」。
據黑芝麻智能工程師介紹，「九韶」采用了新一代通用 AI工具鏈BaRT和新一代雙芯粒互聯技術BLink技術，構成了一個強大的智能駕駛技術底座。
華山A2000家族不僅支持高階智駕，還支持具身智能和通用計算等多個領域。
A2000芯片能夠滿足機器人的「大小腦」需求，推動機器人產業從原型開發階段邁向大規模量產。
黑芝麻智能展示了與NESINEXT以及傅利葉合作聯合展示基於黑芝麻智能C1200家族芯片打造的通用人形機器人「靈巧手」，透過網絡攝影機可以模仿人類的動作，幾乎人的手指所能展示的動作都可以做到追蹤模仿。
除了華山A2000，其華山A1000家族已形成了成熟、完整的量產軟件生態及套用，包括作業系統、中介軟體、自研/第三方視覺/4D毫米波/激光雷達演算法，以及客戶基於華山A1000家族開發的高階行車/泊車智駕功能及CMS功能等。
可以說，黑芝麻智能已是中國日益壯大的智能汽車產業鏈上不可或缺的一環，華山A1000芯片已國內多款車型上量產落地，而采用武當C1200家族跨域融合方案的既有均勝、斑馬等國內頭部企業，也有安波福、大陸等世界一線供應商。
正如高通CES上為其最新的數碼座艙解決方案落地建立合作的三家夥伴中，其中有兩家來自中國市場，零跑汽車和德賽西威。
中美兩國的芯片公司的智能汽車市場，優勢依然在輝達、高通一邊，他們的芯片決定了智能汽車的創新上限。
但雖然各種地緣風險如灰犀牛一般沖擊各種中美產業可能的合作，但中美兩國的企業在芯片領域的合作依然大於競爭，在輝達剛剛釋出RTX 50 系列顯卡第一時間，美光表示 ，其GDDR7 記憶體被套用於這款顯卡之中。
而像黑芝麻智能這樣的中國本土芯片公司，成長的速度也超出了外界預期，在CES期間，黑芝麻智能首次對外公開了其在手機ISP芯片已累計出貨超過一億片，其手機合作夥伴不僅有眾多中國品牌，也有三星這樣的巨頭。
正是這種無法被輕易割斷的商業合作，讓中國已經成為世界上最大的芯片出口國。來自海關總署的數據顯示，2024年前11個月，中國集成電路出口金額達到1.03萬億元，同比增長20.3%，首次突破萬億元大關。
在很長一段時間內，美國公司實作0-1的突破，中國市場追隨1-100的套用落地，反向為基礎科學的突破降低研發成本。
這樣的合作在智能汽車以及正在成為風口的具身智能市場依然在延續，輝達在CES展示的具身智能產品中多位人形機器人來自中國團隊。
2024年在中國市場，中國品牌確立了對合資品牌的絕對優勢，比亞迪在銷量上開始威脅豐田的地位，關於中國智能電動汽車產業鏈全球領先的自我嘉許正成為共識。
但「不要輕言中國智能網聯汽車全球領先」這樣的聲音也彌足珍貴。
黃仁勛宣告了物理AI時代已經開啟，智能汽車正成為物理AI的一條賽道。這樣的變化對行業產生怎樣的影響需要放大時間線觀察。
禾賽CEO李一帆表示，將用於車規的激光雷達用於機器人其實是降維套用。
這意味著中國的智能電動汽車產業鏈將迎來一片新的藍海市場。
在中國國內，小鵬汽車、廣汽、長安都已切入了具身智能賽道，相比而言，CES上展示的人形機器人遠不如中國上海的人工智能大會上展示的更為繁榮。
中國企業依然需要CES的平台與開放的交流契機，CES也需要中國公司的活力與激情。
在物理AI這一賽道，中美科技公司並不是對手，它可能是一個新的潘朵拉魔盒，需要更強大與聰明的力量聯合，聯手打造一個向善的智能體。
