這個事兒挺簡單的，在魏牌李瑞峰的語境裏，他說的是對的。
什麽語境？
高速工況，油發電驅動汽車，增程式的效率的確是不如類似DMI這種串並聯混動技術的，後者也是目前混動系統的主流選擇。
理由也很好理解，混動的目的是在低速下以電機驅動為主，以避免發動機低轉速下的高油耗問題；但在高速工況下，發動機本來就執行在最佳油耗區間，這個時候直接驅動當然要比過一道電池的效率高。
增程式的本質其實就是串聯混動，而串並聯結構是加入了一道高速下的直驅選項，串聯混動解決低速油耗問題，發動機直驅解決高速油耗問題，結束。
其實事兒就這麽點兒事兒，也沒什麽復雜的，我從大學畢業轉專業離開汽車行業到現在快十年了，當初學的那點什麽兩大機構五大系統之類的東西，早就還給老師了，但這點事兒還是可以理解的。
這其實也是為什麽串聯混動在上個世紀九十年代就成功量產，但卻很快被放棄了。
從這個角度來說，你說他是落後的技術，也可以。
但為什麽這玩意兒又在今天被拿出來了呢？
因為它的問題被解決了，而解決的辦法也不是技術，而是全新的場景定義。
這個場景定義我在另一篇文章裏解釋過：
增程式的車子，對於日常家庭用車來說，實際的工況其實是這樣的：如果你有私樁，那麽你日常的用車是回家充電，出門拔樁，無論是DMI還是大電池增程式，實際上，就是一台純電車，油箱其實就是應對節假日偶爾的長途出行，這個時候的用車成本其實是按照電車對油車計算的。
如果你沒有私樁，那麽你的日常用車是外出有充電條件就順帶充電，沒有就以加油為主，在完全去除等待充電的影響下，油電用車時間五五開是很容易的，如果願意多關註點充電這個事兒，也基本可以做到以用電為主。
當然，也有少數車主，日常一天就要跑幾百公裏，且就是不願意充電，純粹把增程式當油車用。
串聯混動的問題還是當年的問題，但因為全新的場景定義之後，這個問題對於絕大多數車主來說，不再是問題。除非說你你每天至少跑200公裏以上，以高速工況為主，但特麽就是不願意充電，就是把增程式當油車用，這個時候你肯定選DMI了，長城的DHT也可以，而且千萬買小電池版本，因為大了浪費。
魏牌老總非要去比高速工況下油發電再驅動和油直驅之間的效率對比，其實就是把這套系統拿回到上個世紀的語境裏去，刻舟求劍了。
串聯混動如今的作用是作為電車的特殊工況下的補充，而不再是提升油車熱效率的解決方案。所以它的名字不再叫串聯混動，而是叫增程式。
增程式是一個很貼切的名字，它真正解釋了串聯混動這個東西又回到主流市場的原因和意義。
我們看到，今天的串並聯混動車型，比如比亞迪的DMI，一堆電池特別小的車子，純電續航也就幾十公裏，但增程式，普遍使用的都是大電池，純電續航至少都在150km以上。它的目的是解決油車轉電車的續航焦慮癥，而不是一種新的油車。
其實不只是增程式，還有另一個例子，艾堅遜迴圈。
1882年，英國汽車工程師詹姆士·艾堅遜發明的一種內燃機迴圈模式，原理我這裏就不說了，它的特點很鮮明，大振幅提升了內燃機的熱效率，但這項技術在後續很快被放棄了，直到今天，主流純油車發動機采用的也都是奧托迴圈。
原因很簡單，高效率的艾堅遜迴圈有著自己的致命弱點，低轉速的時候扭矩差，高速時候的動力性也不夠。
但現在艾堅遜又回來了，無論是比亞迪的DMI、吉利的雷神還是長城DHT，都回歸到了艾堅遜迴圈上。
為什麽呢？
因為艾堅遜迴圈的問題被混動的電機驅動給解決了，而它全速運轉時候的高效率特點，就成了寶貝了。
你看，這個問題的解決也不是從艾堅遜迴圈本身的技術前進演化出發，而是進行了全新的場景定義。
既然魏牌老總這麽執著於技術本身，那艾堅遜迴圈是不是落後的技術呢？長城的混動系統要不要繼續堅持奧推迴圈呢？
這個道理我能明白，知友們能明白，魏牌老總當然也明白。
他噴余承東，技術撕逼是表象，根子是什麽，其實並不難理解。
就像長城去年簽姚安娜做代言人，難道是沖著姚安娜的名氣、能力或者粉絲群去的麽？明顯是為了二公主的身份嘛。
當然，對於消費者來說，廠商撕逼那是廠商的事兒，自己買東西還是要買適合自己的，如果魏牌車子真做得好，買就是了，消費者會用錢包投票就行。
所以魏牌老總說的，產品行不行，拿來比一比，這個事兒是對的。但比的應該是消費者的典型用車場景下的綜合表現，而不是非典型場景下的極限對比。
就像你拿長城的DHT系統的發動機去和油車發動機比排量，比發動機本身的動力效能，人家肯定不會同意的。因為那玩意兒就不是這麽用的。
