在AITO問界M5上市後的第四個月，問界M7亦入場了。
相比極狐AlphaS華為HI版、阿維塔11、北汽魔術方塊以及套用華為智能技術的其他車型，AITO旗下的產品，在血統上與華為更為親近。
從官方定義來看，AITO汽車由賽力斯與華為聯合設計。但是在市場上，消費者似乎只識華為，而不認賽力斯，「AITO汽車等於華為汽車」亦成為了業內外預設的共識。
這時可能有人提出疑惑了，華為不是三番五次公開聲稱「華為不造車」嗎？甚至在2020年，華為內部釋出了關於智能汽車制造的EMT決議【2020】007號檔，裏面明確寫道：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，成為一家智能網聯汽車增量部件供應商，幫助企業去造車。
大家對華為不造車的認知，皆來自於此。但是很多人不知道，這份決議檔是有時效性的，其將在2023年10月26日過期，現在時間已經過了一半。
無論是華為還是其他造車新勢力，想要實作整車生產制造，本身就需要一個較長的籌備與研發周期。華為可以忍三年不造車，但在此期間，它並沒有閑著，不斷為造車進行內部業務組織架構的調整與完善，單在2020年，也就是華為智能汽車解決方案BU部門成立的第二年，華為就為之註入了超5億美元的研發資金，用於智能汽車領域相關產品與技術開發，打通了內部協作渠道。
甚至在更早的2012年，它就已經成立了車聯網實驗室，並連續與國內外多家車企攜手展開車聯網、雲端運算、汽車通訊等領域的合作，我們後來所見到的MDC智能駕駛計算平台、華為HarmonyOS智能座艙、HI華為全棧智能汽車解決方案等，便是這些合作與技術研發的成果。
而從另一方面來看，除去手機、平板、電腦、可穿戴器材、家庭終端智能器材等消費領域，華為還針對營運商、企業等不同客戶物件開展多個業務板塊，如針對營運商，華為的業務涵蓋無線寬頻、營運商IP、5G核心網、核心數據等；針對企業，則有互聯網雲伺服器、儲存器、AI人工智能場景套用等業務內容。
說白了，華為既是互聯網營運商的數據與核心技術依托，又「把控」著企業們的雲數據命脈，掌握了數據，華為算是摸清了消費者的「底細」。
從交付數據來看，AITO問界M5用了3個月時間，交付超1萬輛，很顯然，消費者並不是沖著小康工業的面子，華為及其科技實力，才是說服這1萬多名車主的理由。
剛上市的問界M7，2小時訂單破萬，4小時訂單破2萬，熱度算是轟上去了。
這其中，余承東出的力並不少，他說，「問界M7將會完全超越豐田埃爾法、雷克薩斯LM等百萬級豪車。」
轉譯一下，余承東這句話的意思是，買問界M7，不僅能享受到百萬級豪車的體驗，還能省下一筆房子的首付，快來買吧。
不論是站在汽車媒體角度，還是消費者角度，我們當然期望余承東誇下的海口真的能兌現，但說實話，當問界M7停在我們面前，即便是它有5020/1945/1775mm的龐大車身，可我們還是很難體會到百萬級豪車帶來的「壓迫感」——一種不知道裏面會是什麽仙境的好奇、緊張與刺激。
說句掃興的話，問界M7有種加大之後再加大的途觀的感覺，特別是在車標與貫穿光帶還沒點亮的時候，它身上的個性，比被稱為「奶爸車」的理想ONE是只少不多。
也許這種平淡會是目前許多家庭使用者想要的，可要是埃爾法、雷克薩斯LM也在外觀上如此平淡，它們還能引得如此多人趨之若鶩嗎？沒有在外的名聲，問界M7想勸動不喜這平淡外觀的人去看看車艙，難上加難。
但妙就妙在，問界M7有這樣的名聲。無論是華為的名頭，還是余承東誇下的海口，都能吸引不少人開啟車門。
和其他造車新勢力不同，問界M7沒有狂加螢幕營造科技感，中控台只有兩塊螢幕，一塊是10.25英寸全液晶儀表盤，而另一塊則是15.6英寸觸控液晶屏。
對很多人來說，螢幕的反應有多快、看得有多清楚、功能有多少，便是判斷其優劣的標準。問界M7在這一點上，充分得到了華為的賦能。其儀表盤用了曲面屏設計來規避光影照射變化帶來的讀取影響，而觸控屏則可以實作HDR高動態範圍成像技術，也將顯示分辨率提升到了2K標準，這在行業裏並不是什麽首創，比如奔馳S級就有2K分辨率的OLED螢幕，但這也證明了問界M7「料」確實足。
另外，在HarmonyOS智能座艙的加持下，問界M7帶來了與華為智能電話一模一樣，甚至是更加智慧的功能。
如果你使用的是搭載鴻蒙OS系統的華為手機，你可以把桌面編輯界面調出來看看，是不是與問界M7一致。華為管這叫超級桌面，它提供的小元件、資料夾、桌布等元素都跟智能電話一樣，就連後台任務中心也是如此。
正是由於搭載了同一生態系，問界M7可以跟華為的智能電子器材互通有無，並把不同平台上的工作延續到另一台器材中。
這會讓我們想到華為「友商」蘋果的一些功能，蘋果的iOS與macOS用了一種很生動的比喻來形容這種連續不中斷的互動工作方式——接力，但華為的HarmonyOS在某種程度上來說會是一種超越，它就連播影片也可以實作不中斷的器材間互通切換。
不知道各位有沒有在科幻電影裏看到過未來電子器材的操作，把虛擬屏上的內容往遠處一撥，它就會被投放到大螢幕中繼續展示與工作，而這裏的大螢幕便是問界M7的觸控屏。當然，問界M7的車機也不需要透過接力來實作，它可以在車機、手機、平板上同步進行，盡管這接力方式還主要集中在華為生態的內建套用上，可這車機與手機間的無縫聯動已經是超越百萬的又一項證明。
余承東口中超越埃爾法、雷克薩斯LM的維度，其中之一是舒適性，具體來說是問界M7所搭載的「業界首個商用AITO零重力座椅」。
乍一看這描述，是又上檔次又讓人看不透，可仔細一揣摩你就會發現，華為雖沒有撒謊，問界M7的確首先實作了AITO零重力座椅的搭載，可實際上，這零重力座椅技術早就被日產給用爛了，比如最頂配不到18萬元的軒逸就有。不是說「業界首個商用」嗎？沒錯啊，因為這零重力座椅字首是AITO品牌，也就是說，五菱要是也自主生產汽車座椅，那它也可以說「業界首個商用五菱座椅」。
包裝是一回事兒，那麽這座椅到底有沒有百萬級豪車的體驗呢？
說實話，真的有。它的坐墊填充主要透過零壓感知來完成，完全貼合座椅後，能明顯感受到內部填充的深淺分布，而坐墊與靠背之間的角度完整地拖住腰部，前後排每一張座椅都能靠模擬撥扭電動調節，還帶有加熱/通風/按摩功能，透過智能語音控制便能立馬調至零重力坐姿，配上HUAWEI SOUND帶來的沈浸式影音體驗，閉上眼睛你真不知道自己坐的哪一台才是埃爾法。
問界M7還有一個能超過百萬級豪車的地方，那就是加速。就是最低配的兩驅車型，也能在直線上跑贏雷克薩斯LM，但不動腦子都能想到，余承東要的超越顯然不是指這個。
但關於加速，余承東也提出了一個不置可否的說法，那就是電動車「零百加速提高到4秒、3秒」並不難。很顯然，華為董事這樣說好像是在表明問界M7無論是定位，還是需求，都不屑於去拼速度。
但即便是這樣，雙電動四驅版本還是可以透過330kW/660N·m的動力輸出水平，在4.8秒內破百，而且不同於理想ONE等增程式電動車以小排量、低成本發動機作為增程器，問界M7有一台標準的1.5T渦輪增壓四缸發動機，透過HUAWEI DriveONE純電驅增程平台，它還聯合整套三電與管理系統實作了緊湊的六合一打造與布局，為車艙內部偷出不少空間的同時，也增強了電驅供能穩定性……
每踩下一腳都像是內燃機憋足了轉速完成馬力爆發，又能實作低至1.05L/100km的WLTC綜合油耗，問界M7的「百萬級」或許並不是完全看得見的，而是要去真感受。
寫在最後
華為算不算是造出了一台整車呢？
從本質上來看，問界M7仍舊算是華為與賽力斯深度合作的聯名款，而AITO之於華為的意義，更像是一個「發言人」，試水、亮劍的意義大於銷量、利潤。
試水是指華為以更低成本的方式嘗試汽車市場，亮劍則是指華為以更徹底的方式展現其在智能技術領域的鋒芒。
說白了，華為造不造車無所謂，但它讓大家知道了，它有能耐做好汽車品牌，有本事賣好車，有資本玩轉汽車市場，這就夠了。
余承東不是說了嗎？
「如果說今天活不下去了，哪怕去做鞋子和襪子，桌子凳子，華為都能打造世界級品牌。」
