保時捷家族，世界上最具權勢的汽車豪門。
長達八十年的家族史，充滿了鬧劇、詭計、天才、政治、辛密。
而當塵埃落定，一切卻是一盤早已布好的棋局。
（0）
1988年8月，德國史特加，保時捷汽車總部。
這一年的夏天還算涼爽，但是卻沒有一個保時捷的工程師敢走到車間外，享受愜意的夏日時光。
從2年前開始，保時捷的銷量從5萬輛，一路跌倒了3萬輛的邊緣。
保時捷急需一場勝仗，來重新提振消費者對這家豪車品牌的興趣。
幾經討論之後，保時捷的管理層把目光放在了隔年的利曼拉力賽上。
利曼拉力賽是世界上最著名、也最艱難的賽車比賽之一，每年在法國利曼市的薩爾特賽道舉行，比賽持續24小時，無論是對賽車還是車手都是極大的挑戰。
同時，利曼拉力賽也是全球性的頂級汽車文化盛事，屆時將有來自世界各地的媒體和觀眾前來觀賽。只要能贏下這一年的比賽，保時捷的名號就會重新響徹世界跑車之巔。
那麽，應該由誰來領導參賽車型的開發呢？
幾經斟酌，保時捷的管理層選擇了一位機械工程天才。
他就是費迪南·皮耶希，我們現在簡稱小皮。
小皮對機械有著極為敏銳的天賦，24歲剛從蘇黎世理工學院畢業時，他就獨立開發出了一款8缸發動機，後來裝載在保時捷804車型上。
但是，小皮也是個冷酷無情的暴君。
在保時捷工作期間，他經常半夜突襲研發車間，然後對著已經加班將近20個小時的工程師冷嘲熱諷，說他們的設計圖紙還不如拿去擦屁股。
據說，甚至有兩位工程師因為身體極度疲憊，加之一時情緒上頭，當場暈了過去。
小皮是怎麽做的呢？
隔天一早，他就當眾宣布開除了這兩位工程師的直屬領導。
至於原因，僅僅是這位領導昨晚及時叫來了救護車，把暈倒的兩位工程師送去了醫院。
小皮覺得，這樣的行為讓他「很沒有面子」。
所以，當小皮被保時捷指定來領導參加利曼拉力賽的車型開發時，他手下的工程師連大氣都不敢出。
在這紙的任命狀背後，還有一個重要的原因。
小皮，其實還是保時捷品牌創始人，費迪南·保時捷的外孫。
（1）
保時捷的發家史，其實一直是保時捷家族想掩飾的一段故事。
1875年，費迪南·保時捷出生於奧匈帝國的一個普通家庭。
少年時，因為家境一般，他早早進入了一家電機公司當工人。
這一年是1893年，老費剛滿18歲。
但是年輕的老費並不甘於現狀，於是便在白天打工之余，溜到附近的大學裏旁聽工程學課程，這也是他接受過的唯一正統工程學訓練。
5年後，半工半讀的老費終於學成出師了——雖然沒有畢業證，但是他還是被一家生產馬車為主的公司錄取，正式成為了一名機械師。
此時剛滿23歲的老費，野心並不止於生產馬車。
老費在讀書期間就憋了個大招，現在就是投擲來的時刻。
加入這家馬車公司短短兩年之後，老費就帶著一款震驚世人的汽車，登上了1900年巴黎博覽會。
這款汽車有多讓人震驚？
它甚至是款電動車。
沒錯，在一百多年前的德國，老費造出了世界上第一款新能源汽車。
這款在巴黎博覽會上展出的「Lohner-Porsche」使用電瓶作為能量來源，由一台電機驅動，時速14公裏，充滿電可以跑50公裏。
雖然參數放到現在可能稍顯拉胯，但是這可是在一百年多前，由一個大學旁聽肄業的馬車機械師，在25歲推出的作品。
老費的名頭一炮打響，他迅速被奔馳公司的前身——奧地利戴姆勒公司聘請為設計總監。
終於從馬車公司跳槽到了正經的汽車公司，老費也迅速展現了他的價值。
短短4年後，剛過而立之年的老費便為奧地利戴姆勒推出了一款劃時代的賽車，並被以當時德國威廉二世的弟弟，亨利王子的名字命名。
這款賽車使用一款60馬力的四缸發動機，全車采用空氣動力學設計，在當年的賽車比賽中一舉奪冠。
奧地利戴姆勒公司賺足了面子和裏子，老費也一時風頭無兩，被火速升職為公司的董事總經理。
然而，老費卻一直只對跑車感興趣，對奧地利戴姆勒旗下的貨車、飛機發動機和自走火炮等業務並不感冒。
興奮勁過去之後的奧地利戴姆勒公司卻覺得不爽起來，你堂堂一個管理層，怎麽光盯著一塊不盈利的跑車業務使勁呢？我開公司是為了掙錢啊！
到了1923年，老費和公司的矛盾還是升級到了不可調和的地步。
終於，在最後一次爭吵後，老費被踢出了公司。
第一次失業的老費，先是加入了一家發動機公司擔任技術總監，隨後，又再次因為與管理層研發思路不合，而被再次辭退。
這一次，老費有點不走運，他碰上了百年難遇的經濟大蕭條。
所以老費這一失業，就是整整三年。
（2）
時間來到1931年，已經在家待業三年的老費思來想去，覺得吃存款終究不是個道理，於是決定開始自己創業。
在大蕭條中創業不是易事，但是以老費這種倔強的性格，加上過硬的技術，這個攤子還是在風雨飄搖的歐洲大陸中勉強支起來了。
未來響徹全球的保時捷汽車公司，便在大蕭條的歐洲橫空出世了。
這一年，老費已經五十六歲了。
一開始，缺乏大規模資金支持的老費只能做些技術顧問的工作，幫其他汽車公司畫畫圖紙、調調器材。
在這一階段，老費還把家人都拉上了船，包括自己的女兒露易絲·皮耶希、女婿安東·皮耶希，以及小兒子費利·保時捷。
在幫別人打工之余，老費還拉著一大家子人設計自己熱愛的小型跑車，然後四處上門推銷。
為了研發新車，老費甚至開始舉債。
就在這段時間，老費的小兒子費利·費迪南·保時捷，設計出了一款經典的車型，甲殼蟲。
老費興高采烈地拿著圖紙四處上門推銷，結果卻沒一家車廠表示感興趣。
與此同時，德國發生了一件事。
希特勒的納粹黨上台了。
與所有政客上台之初必幹的一件事一樣，希特勒也推出了豐厚的國民福利計劃，其中就包括一條，要讓每個德國家庭都擁有一輛汽車，還在全國範圍內征集設計稿。
老費仿佛看到了救星，忙不叠地將甲殼蟲的設計圖紙遞交了上去，最終順利入選。
納粹政府大方地為老費用公款建設了全新的廠房，並成立了新的公司——大眾汽車，甚至把廠房所在的城市都命名為帕蒂德馬斯哈德（Autostadt），這座城市至今還是大眾汽車總部的所在地。
然而，就在大量的甲殼蟲汽車即將投產的時候，這事卻突然沒有了下文，老費本人也開啟了神隱模式。
老費去哪了呢？
為了報答希特勒的「知遇之恩」，老費把自己的保時捷汽車公司改造成了納粹的兵工廠。
在保時捷兵工廠裏，老費完全忘掉了自己對跑車的熱愛，把所有的精力都投在了研發坦克上，從虎式坦克的底盤，到Maus超重型坦克，再到以老費自己的名字命名的費迪南殲擊車，一輛輛從流水線上開下的戰車轟隆作響，開向四面八方的戰場。
與此同時，軍用版本的甲殼蟲汽車也被生產了1.5萬輛，交由戰時的納粹德國軍官使用。
直到軸心國覆滅的前夕，老費還在夜以繼日地為V-1火箭設計發動機。
納粹德國自然也沒有「怠慢」老費，希特勒先後為他授予了德國國家獎章、二級戰功十字勛章和一級戰功十字勛章。
然而，隨著軸心國的覆滅、希特勒在地堡裏開槍自殺，老費和他的家人也被勝利進軍德國的盟軍抓獲，隨即投進了位於法國的戰犯監獄。
老費坐在光禿禿的床板上，背靠著鐵牢裏潮濕陰冷的墻壁，本以為就要在監獄裏度過余生。
但是此時的歐洲大陸百廢待興，法國人的手裏也沒有幾個銅板。
底線靈活的法國人，竟然把主意打到了一手創辦保時捷的老費身上。
那只是汽車嗎？那可也是白花花的德國馬克！
老費作為家族的頭號戰犯，自然是不能放的。
於是，法國人把目光又轉向了老費的大女兒和小兒子，露易絲·皮耶希和費利·保時捷。
露易絲此時已經嫁給了德國律師安東·皮耶希，也將姓氏從保時捷改為了皮耶希。
兩個年輕人，想來翻不起什麽風浪，更容易控制。
在繼續扣留老費的同時，法國人為了能夠更加穩固地把控這一對姐弟，老費的女婿安東·皮耶希也一並被繼續扣留了。
1945年，保時捷姐弟出獄的當天，法國獄警對他們說：
「姑娘小夥們加油幹，賺夠50萬法郎，就能接你們的老爹和老公出獄啦！」
而當費利和露易絲走出高墻的時候，他們面對的卻是一堆爛攤子。
此時，納粹為老費創立的大眾早已經被英國收歸國有，費利和露易絲費了好大的力氣，才從英國人那裏要來了大眾在奧地利的經營權。
而在另一邊，保時捷則因為曾經作為納粹的兵工廠，公司營運早已陷入了半死不活的境地。
費利和露易絲想了想，決定分頭經營保時捷和大眾奧地利。
費利擅長機械設計，由他牽頭研發保時捷的新車型，主攻高端跑車市場；
露易絲擅長行銷，由她來經營大眾在奧地利的業務，獲取盤子更大的平民汽車市場。
姐弟二人的分工很快取得了成效，費利在接管保時捷公司的領導崗位之後，重新將公司的方向轉回民用車輛的設計和生產，並在此期間推出了名動一時的保時捷356跑車。
露易絲也重新撿起了弟弟在戰前為大眾設計的甲殼蟲車型，很快在歐洲打出了名氣。
1947年，兄妹終於攢了一部份錢，又透過親友和銀行借齊了剩下的錢，終於湊夠了50萬法郎，把父親老費和他的女婿安東從法國人的監獄裏贖了出來。
雖然這段故事從保時捷家族的角度看起來是很勵誌，但是如果我們換個角度看，其實非常魔幻，甚至啼笑皆非。
如果把故事背景放在亞洲大陸，你能想像用錢就能給侵華日軍戰犯免罪嗎？
尤其是如果這個戰犯，還帶著整個家族一起，造出了如此之多的針對中華兒女的殺器。
（3）
出獄後的老費，似乎也沒了那股幹勁。
看著自己的兒子女兒把保時捷和大眾經營的風生水起，老費幹脆順水推舟，過起了養老的生活。
自此，保時捷汽車和大眾汽車，作為保時捷家族的一體兩翼，正式被交到了家族第二代成員的手裏。
然而好景不長。露易絲·保時捷的丈夫，也就是老費的女婿，安東·皮耶希，由於在監獄服刑期間身體狀況惡化，加之出獄之後，又全力投入與當局爭奪大眾汽車所有權的官司，在4年後的1951年便撒手人寰。
雖然大眾汽車的控制權還是沒有回到保時捷家族的手中，但是英國已此時經把大眾汽車的所有權交給了西德政府。
而作為股東的西德政府，也默許了露易絲·皮耶希這一支由女兒壯大的保時捷家族，對大眾汽車擁有絕對的掌控權。
作為保時捷家族二代大姐的露易絲也非常爭氣，在把大眾汽車主打的中端汽車賣得風生水起的同時，還在1965年順手買下了奧迪汽車，進軍高端汽車賽道。
而弟弟費利·保時捷也領導著保時捷汽車，在20世紀50年代到80年代期間推出了多款重要車型，奠定了保時捷在高端跑車市場的領導地位。
就是在這一期間，費利親自設計了至今還是保時捷三大經典車型之一的保時捷911，其首次上市時搭載的2.0T六缸水平對置發動機，放到今天也是能抗能造的水平。
時間來到20世紀80年代末期，露易絲和費利兄妹已經在保時捷和大眾各自奮鬥了三十年。
大眾汽車這邊，雖然在80年代初期經歷了美國市場銷量下滑的狀況，但是在露易絲的領導下的大眾，接連推出了高爾夫、捷達和帕薩特等暢銷車型，扭轉了業務不斷下滑的頹勢，並透過進入剛剛改革開放的中國市場，完成了業績的扭虧為盈。
但與此同時，在保時捷汽車這邊，卻面臨著銷量不斷下滑的危機。
曾經那個繼承了老費機械設計天賦的小費利，此時已經七十多歲了，變成了老費利。
而他領導的保時捷汽車，也在將近十年裏，沒有再推出過劃時代的車型。
老費利的四個兒子雖然都不是敗家子，其中的沃夫岡·保時捷更是經營生意的一把好手，但是此時的保時捷汽車所急迫需要的，不是一個精於商業的商人，而是一個天賦異稟的機械師。
直到這裏，保時捷家族二代成員老費利的侄子、露易絲的兒子，保時捷家族第三代中的翹楚，費迪南·皮耶希，終於又重新回到了我們的視線。
小皮此時已經在母親露易絲·皮耶希收購的奧迪工作了十幾年，並將奧迪從一家寂寂無名的小跑車公司，發展成了可以和奔馳寶馬同台競技的跑車品牌。
家族有難，小皮自然責無旁貸。
1988年的盛夏，小皮從奧迪離職，從叔叔的手裏接下了在10個月內為保時捷研發一款參加利曼拉力賽的跑車的重任。
小皮是個天不怕地不怕的人。換做別人，可能很快就被壓力壓垮了，但是小皮卻是越有壓力越興奮，他一邊把自己的設計靈感推到極限，一邊享受著剝削保時捷總部將近半工程師的快感。
和時間拼命賽跑了10個月，小皮終於在1989年利曼拉力賽的前夕完成了賽車的設計和制造。
這就是基於於1984年推出的保時捷956車型的基礎上的魔改版本，保時捷962C。
這輛車凝聚了小皮的全部心血，發動機采用3.2T雙渦輪增壓水平對置六缸發動機，功率達到了720馬力，後期更是調校到了750馬力的恐怖水平。
保時捷962C的底盤和車身則分別采用了輕量化鋁質單殼和碳纖維加凱夫拉材質，在確保強度和剛性的同時，外觀還經過了縝密的空氣動力學設計。
至於作為賽車最為重要的速度方面，在頂級發動機和空氣動力學輕量化車身的加持下，保時捷956C的最高時速達到了350公裏。
只要車手敢把油門踩進油箱，它就敢以前無古人後無來者的速度把車手往地獄裏送。
雖然保時捷962C在當時代表了小皮和保時捷汽車的最高水平，但是當它真正被開到了利曼拉力賽上，問題還是來了。
利曼拉力賽的每一輛賽車，除了加油和換胎，其余時間都需要在賽道上一刻不停地飛馳整整24小時。
這就意味著，每一個細微的機械問題，都會隨著時間的流逝而被持續放大。
即使在工廠裏表現出了極為優異的效能，但是作為一款缺乏時間調校的新車，保時捷962C在賽場上還是出現了變速箱故障、渦輪增壓系統損壞和燃油泵故障燈諸多問題。
24小時之後，隨著象征著完賽的黑白方格旗的搖動，10輛參賽的保時捷962C中，只有7輛車得以完賽，最好的成績也只是第4名。
雖然如此，但是保時捷962C還是以它創新性的機械設計，以及飛馳時表現出的爆裂的效能，賺足了賽場上來自全球的媒體和觀眾的眼球。
前面說到，小皮是個壓力越大越興奮的人。
雖然輸了比賽，但是他看到了同台競技的奔馳C9、捷豹XJR-9等車型後，又一次燃起了熊熊鬥誌。
聳聳肩告別1989年的法國利曼，小皮又鉆回了位於德國史特加的保時捷研發中心，接著樂此不疲地去血虐自己和工程師了。
時間又過了一年，小皮帶著完善後的保時捷962C，再次參加了利曼拉力賽。
這一次，毫無懸念地，保時捷962C拿下了1990年利曼拉力賽冠軍。
第二年，保時捷962C再次蟬聯1991年利曼拉力賽冠軍。
保時捷在小皮的帶領下，在全世界的面前賺足了面子。
（4）
然而，雖然連續兩年贏下利曼拉力賽的冠軍給保時捷賺足了面子，但是卻並沒有給保時捷帶來相應的裏子。
從1990年，保時捷第一次捧起利曼獎杯開始算起，保時捷的銷量非但沒有上升，反而在3年間繼續驟降至不到1萬5千台。
這一時期，保時捷汽車面臨著比以往更為嚴峻的問題。
宏觀經濟方面，20世紀80年代美歐經歷了經濟持續過熱，房地產和信貸泡沫猛增。進入90年代，多數國家出台了一系列的重大經濟和財政政策調整，把經濟增長過快的趨勢給按了下去。
簡單地說，在民眾的眼裏，未來能賺到的錢肉眼可見的變少了，自然就不願意花大價錢購買作為豪車的保時捷了。
養車成本方面，此時海灣戰爭已經爆發，石油供應的不確定性導致了油價飆升，保時捷引以為傲的大排量發動機，如今在許多消費者眼裏反而成了減分項。
同行競爭方面，與保時捷在過去十年裏研發緩慢不同，法拉利、寶馬、奔馳等豪華車都在持續推出更具吸重力的車型。
就連日系豪華車品牌雷克薩斯都加入了戰局，不斷蠶食保時捷的市場份額。
在外部環境不斷惡化的同時，保時捷的內部也存在一系列的問題。
簡單地說，保時捷此時也得上了「大公司病」。
隨著一個公司的管理層和下屬部門越來越多，權力也愈發分散，這就導致了保時捷在規劃未來發展戰略的時候，總是不得不選定一個不溫不火的調和型方案，來平衡公司內部不同派系的利益。
除了戰略制定方面的問題，保時捷的日常營運也因為內部流程過於繁雜，營運效率和生產流程都過於遲緩，以至於無法迅速抓住稍縱即逝的短期市場機會。
說來可能難以置信，此時的保時捷生產車間，零部件幾乎是胡亂擺放在一起的，工人如果需要用到某個工具，甚至需要從工廠的一頭走到另一頭，拿到工具後，再折返回來繼續幹活。
最最致命的是，保時捷汽車的二代掌舵人費利·保時捷此時已經八十多歲了，很難再以壯士斷腕的決心掀起企業改革。
但是無論如何，保時捷汽車總要為失敗的利曼拉力賽戰略找一個替死鬼。
屬於費利這一邊的保時捷家族成員和保時捷汽車管理層找來找去，終於發現了一個完美的背鍋俠。
沒錯，就是那個保時捷家族的「半個外人」，代表保時捷參加利曼拉力賽的專案經理，費迪南·皮耶希，小皮。
組織已經決定了，就由你來背這個黑鍋。
得知訊息的小皮一臉懵逼，從沒聽說過圓滿完成任務，還要被開掉的道理。
小皮身上雖然流淌著保時捷家族一半的血統，也完美繼承了創始人老費的機械工程天賦，但是終究還是在娘家舅舅的默許下被幹掉了。
小皮手下的工程師反而松了一口氣，終於不用伺候這個暴君了。
（5）
從保時捷汽車被踢出局的小皮，百無聊賴，於是來到了意大利撒丁島短暫度假。
這一期間，小皮曾經短暫回到了奧迪，繼續研發他擅長的跑車車型。
同時，他也遇到了自己堂哥蓋哈德·皮耶希和他的嫂子，瑪爾塔·皮耶希。
剛被母系家族拋棄的小皮，見到來自父系家族親人，兩眼淚汪汪，每隔十天半個月，三個人就要坐在一起吃吃飯喝喝酒。
不知道是不是梟雄都像曹丞相一樣，有偏愛他人之妻的癖好。小皮在吃飯喝酒期間，也對自己的嫂子產生了不一樣的情愫。
瑪爾塔看著這個青年才俊的小叔子，居然也動心了。
天雷勾動地火，兩個人居然就這麽開始偷起了情。
然而，紙是包不住火的。
奸情很快被堂哥蓋哈德發現了，他火速和瑪爾塔離了婚，同時也引來了整個保時捷家族的震動。
面對來自家族的譴責，小皮也剛的一批：
說開除就開除，說譴責就譴責，你們還真就把自己當回事了？
小皮徹底想明白了，沒有必要繼續蹭自己姥爺的熱度。
畢竟，他還有個事業有成的媽。
大眾雖然名義上是西德政府名下的國企，但是實際上卻是皮耶希家族的家族企業。
小皮的媽媽露易絲·皮耶希，此時雖然沒有在大眾汽車擔任官方職務，但卻是大眾的靈魂人物。
小皮馬不停蹄地趕回了德國，進門扔下行李的第一句話就是：
「媽，我要進大眾汽車管理層工作！」
此時已經是1993年，露易絲·皮耶希也老了，心腸變得柔軟。
看著惹下家族醜聞的兒子，又想到他在汽車領域的絕佳天賦，露易絲仿佛從他身上看到了父親的影子，一時思緒萬千。
當年露易絲的父親老費也是一樣，既是保時捷帝國創造者，又是一手把保時捷拉入納粹深淵的始作俑者。
心中的波瀾靜了又起，起了又靜，老母親最終還是點了頭。
這一年，在母親的多方運作下，小皮走馬上任，成為了大眾汽車的董事會主席，同時兼任行政總裁、技術主管、股東代表。
看到了嗎，靈魂人物的三言兩語，就是這麽管用。
當然，小皮自己在專業方面也足夠爭氣。此時的小皮早已名滿世界汽車市場，用天之驕子形容他，也不算過分。
（6）
坐在大眾汽車的王座之上的小皮，如果換作常人，一定會抱著滿腹的個人恩怨，第一時間調轉大眾汽車的槍口，去猛打保時捷。
但是小皮在作為一個技術天才的同時，也有著戰略家特有的冷靜。
他清楚地明白，現在還不到時候。
此時的大眾，雖然不如保時捷處於水深火熱之中，但是同樣面臨著一系列的挑戰。
首先是美系和日系車企的激烈競爭，將中低端車型的汽車價格不斷拉低，大眾汽車因此不得不加入價格戰，自身的盈利能力也不斷下滑。
再者，自二戰結束開始，大眾汽車就一直沒能誕生一位足夠有能力的技術型領導，缺乏核心技術創新在幾十年間一直是大眾汽車的一大隱病。
同時，大眾汽車此時的組織規模已經遠超保時捷汽車，「大公司病」的情況比之保時捷有過之而無不及。
新官上任三把火，小皮火速開始在大眾汽車內部推行起了大刀闊斧式的改革。
首先便是兩大殺器，削減成本和組織架構重組。
削減成本，就是把屍位素餐的人都開掉、把掛在大眾汽車產業鏈上下遊的吸血鬼都幹掉。
組織架構重組，就是把大眾汽車內部的利益小團體都打亂，確保小皮自己的聲音能從最高處明確無誤地傳達到大眾汽車的每一個角落。
動了既得利益者的飯碗，這是要冒著極大風險的。
利益小團體自然會反撲，一旦他們得手把小皮踢出局，小皮這次可沒有第二次機會。
在整頓大眾汽車內部的同時，小皮也敏銳地發現，海外市場大有可為。
前文說到，大眾汽車早在80年代就率先進入了剛剛改革開放的中國。但是小皮覺得還不夠，一味和中國做進出口貿易太小家子氣了，這麽大的市場，不如幹一把大的。
要知道，在1984年，大眾汽車與上汽集團建立新中國第一家合資車企上汽大眾的時候，連鄧小平都來參加了開業儀式。
投我以木桃，報之以瓊瑤。
3年之後，大眾汽車內部已經被小皮整頓的有模有樣了，小皮於是大手一揮：
中國，俺又來了！
1996年，在小皮的帶領下，大眾汽車馬不停蹄地透過上汽大眾，開啟了在華的第二階段深化合作。
具體的做法包括但不限於，針對中國市場開發新車型，邀請中方技術人員來德國參與培訓交流，持續擴大在華市場行銷，甚至開始在中國投資建設規模更大的生產基地。
雖然在5年後的2001年，隨著加入WTO，中國成為了世界工廠，但是在1996年變建立在華工廠的歐美車企，大眾還是唯一一家。
把範圍擴大到全球車企，也僅有日系的豐田汽車比大眾汽車早了3年。
（7）
在加速擁抱中國市場的同時，小皮也沒有忘記他的跑車夢。
此時小皮已經入主大眾汽車4年，公司賬上也扭虧為盈，積累了一些現金。
但是作為大眾汽車的董事會主席兼行政總裁兼技術總監兼股東代表，小皮實在是分身乏術，沒有精力再去從頭為大眾汽車研發一款全新跑車。
但是，大眾汽車有錢啊！
在資本主義社會，什麽是用錢買不到的？
如果有，那一定是錢還不夠。
轉年的1997年底，就在大眾汽車在華大力推出新一代高爾夫車型的同時，由小皮親自操刀，大眾汽車收購了來自法國的布加迪汽車（Bugatti）的商標權，並大舉投資新一代跑車技術的研發。
1998年7月，小皮又操刀了大眾汽車對來自英國的賓利汽車（Bently）的收購，交易金額3.4億英鎊。
短短一個月之後，小皮再次操刀了大眾汽車對來自意大利的蘭博基尼（Lamborghini）的收購，交易金額1.1億美元。
將世界三大豪車品牌收入囊中之後，小皮馬不停蹄地將同樣的管理方法套用在賓利和蘭博基尼的身上，在接下來的幾年中下餃子似的接連推出了多款經典車型，這其中就包括賓利Arnage系列從初代到T型的四款車型，蘭博基尼的Gallardo和Murcielago車型，以及至今名噪天下的布加迪威龍。
賓利優雅奢華，布加迪霸氣無倫，蘭博基尼奔放熱情，加上自家主打的運動創新的奧迪，大眾汽車此時已經通吃高端豪車市場了。
同時，大眾汽車自身也推出了針對中端消費者的全新甲殼蟲車型New Bettle，一經推出便在懷舊派中引發了一場熱潮，首年銷量達到了5萬5千輛。
此時的小皮，已經從一個單純的機械工程天才，完成了向商業帝國掌舵人的轉變。
至此，從二戰後的一地雞毛，經過露易絲·皮耶希和費迪南·皮耶希兩代人的努力，大眾汽車終於在小皮的領導下，成長為了完全體的汽車帝國，將全球汽車市場的每一條細分賽道，都緊緊地掌控在了自己的手中。
（8）
說完了小皮領導的大眾汽車這邊，再回過頭來看保時捷汽車。
雖然逼迫小皮成為了背鍋俠，但是保時捷家族內心其實還是明白，企業的問題不是出現在單獨一個人、一款車上。
說到底，真正能帶領保時捷走出困境的，還是改革。
目送自己的侄子小皮落寞的身影走出保時捷總部，老費利終於下定了決心。
雖然自己有四個兒子，但是老費利清楚地知道，血緣是打斷骨頭連著筋，現在的保時捷如果想要浴火重生，保時捷家族就要完全結束保時捷。
和經歷了與家族成員的無數次討論之後，老費利終於宣布了一件驚天動地的事：
保時捷家族成員，從此不得參與保時捷汽車的日常經營。
與此同時，老費利也在1992年火速開掉了不成器的CEO，並將時任生產主管的文德恩·韋德金扶上了CEO的座位。
說起文德恩·韋德金，他在大學畢業後便作為生產規劃工程師加入了保時捷，但是工作5年之後便從保時捷離職，先加入了另一工業巨頭霍尼韋爾（Honeywell），擔任汽車零部件部門生產主管，然後又跳槽到英國GKN公司，擔任德國分公司副總裁，積累了深厚的企業管理經驗。
在老費利的邀請下，韋德金於1991年再次作為生產主管回到了保時捷，然後在短短的1年後，火速成為了保時捷汽車的行政總裁。
此時的韋德金，剛剛41歲。
看到這裏，有人可能會問，這個人怎麽運氣這麽好，年紀輕輕就能當上保時捷的行政總裁？
其實錯了，當時的保時捷可是一個爛攤子，到了幾乎所有的職業經理人都避之不及的地步。
1992年，保時捷原來的CEO被掃地出門的時候，保時捷汽車的年度凈虧損為2.4億德國馬克。
也就是說，保時捷每賣出一輛車，反倒要虧掉1.6萬德國馬克。
這麽看來，韋德金反倒是放著其他營運良好的企業的高管不做，在當打之年臨危受命，選了個地獄模式開局。
但是不得不說，韋德金還是有兩把刷子的。
當時的歐洲人看日本人，就像現在的某些西方人看中國人一樣，明明某些地方比不過，但還是要故作清高，不願虛心學習。
韋德金敏銳地察覺到，此時日本人在汽車工業方面的管理能力，已經顯著超過了保時捷。
而在日系車企裏以生產效率出名的，就是豐田汽車。
於是，韋德金以三顧茅廬的誠意，將豐田生產方式的創始人，有著「生產管理教父」之稱的大野耐一請來了保時捷。
一並到來的，還有一家日本的生產管理咨詢公司，新技研究所。
韋德金和日本人簽下了兩年的長期咨詢合約， 力求改變保時捷當時效率低下的生產模式。
當日本團隊進入到保時捷的工廠時，他們瞬間明白了接下來兩年的任務有多艱巨。
新技研究所的創始人在一本書裏寫到：
「當我們進入保時捷的工廠裏時，看到的場景反而像是一個雜亂無章的倉庫……沒有一個工人能夠有條不紊地工作，反而像是猴子一樣在各個貨架上爬來爬去，找尋著自己所需要的零件……」
同時，保時捷的「大企業病」依舊嚴重，想要改變現有的生產模式，比從頭建立一個新工廠還要難。
但是，還好有韋德金力挺日本團隊。
他清楚地知道，變則通，不變則死。
兩年之後，韋德金的堅持終於收獲了成效。在日本團隊的幫助下，到了1995年，保時捷工廠的占地面積縮減了超過30%，生產線長度縮短了超過70%，裝配時長下井了40%，而裝配失誤率也比原來降低了50%。
更為重要的是，保時捷工廠此時的存貨需求下降了整整80%有余，賬上的現金流壓力因此得到了極大的緩解。
而保時捷在這兩年間也成功實作了扭虧為盈，凈利潤在1995年達到了2.1億歐元。
在這一過程中，韋德金也頂住了所有來自企業內部利益集團的壓力，他對保時捷的內部改革終於初見曙光。
隨著「節流」措施取得了成效，韋德金又開始向「開源」進軍。
畢竟再怎麽削減成本，只要銷量上不去，保時捷的盤子就不可能繼續做大。
前面說到，保時捷此時的車型已經極度老化，在將近20年的時間裏，甚至沒能推出一款全新的車型，保時捷當時所謂最新的993車型，也僅僅是在費利20年前設計的保時捷911基礎上進行了小幅改進。
你可能會想到，此時韋德金已經透過削減成本省下了龐大的現金流，是時候大舉投入新型跑車的研發了。
然而，韋德金卻清楚地知道，當時的市場上，很難再找到一個和小皮一樣的設計天才。
韋德金想破了頭，最終決定從消費者的偏好入手。
此時的歐美市場剛從經濟衰退的陰影中走出，而油價又因為海灣戰爭而居高不下，跑車這種奢侈品的市場規模持續收縮。
但是，韋德金堅信，雖然消費者不如以前敢掏錢買跑車了，但是他們的心裏的跑車夢，一定還沒有改變。
於是，韋德金在費利留下的保時捷911平台的基礎上，全力開發了一款「經濟型」的新跑車。
這就是1996年推出的保時捷Boxster 986。
保時捷Boxter 986使用了排量更小的發動機、成本更低的外觀設計，上市時的售價只有4萬美元，比同年推出的保時捷993的8萬美元的售價，低了整整一半。
這一車型剛一推出，就招來了保時捷死忠粉們的圍攻：
堂堂跑車豪門，怎麽搞出了這麽一個自降身價的東西？？？
但是，韋德金清楚地知道，企業不是榮耀與夢想，而是營收與利潤。
保時捷Boxster 986的推出迅速收到了來自市場的熱烈歡迎。就在新車型推出的第二年，保時捷的銷量就整整增加了1萬輛，重新站上了3萬輛年銷量的大關。
在這3萬輛售出的保時捷裏，有一半是911的各種改進版本，另一半則全部是剛剛推出一年的Boxster 986。
這一年，保時捷汽車的凈利潤也增長了將近70%，達到了7.3億歐元。
第二年，保時捷汽車的凈利潤超過了10億美元。
在韋德金的帶領下，保時捷用了6年時間，從一家瀕臨沈沒的破船，再次成為了領航跑車世界的旗艦。
至於韋德金自己，也收獲頗豐。
這一切得益於韋德金在接手保時捷時簽下的一份協定。
這份協定規定，保時捷如果在未來在韋德金的帶領下成功實作扭虧為盈，保時捷凈利潤的百分之一，就會作為獎金全部派發給韋德金。
在這6年裏，韋德金一共從保時捷收到了2600萬歐元的獎金，自己也實作了財富自由。
（9）
時光迅速跨過了千禧年，轉眼一個新的世紀到來。
此時的保時捷，又出了一點小問題。
隨著1999年底亞洲金融危機爆發，歐美經濟受到了較大波及，消費者又一次不願意買跑車了。
2000年，保時捷汽車的凈利潤再次下滑到了2.2億歐元。
然而，現在的保時捷既有高端的911高端跑車平台，又有次高端的Boxter 986跑車平台，似乎沒有繼續發展跑車賽道的空間了。
但是韋德金卻說：
為什麽保時捷必須只能生產跑車呢？
畢竟對於大多數歐美家庭而言，高端跑車只是口袋裏有閑錢時的可選消費，而日常出行使用的中端車，卻是某種程度上的剛需。
把受眾規模最大的中端車和保時捷的高端定位一結合，韋德金一拍腦門子，保時捷可以生產SUV啊！
但還是那句話，韋德金只是一個商業天才，他清楚地知道，自己沒有能力主導設計出一款全新的SUV。
為了找到研發SUV的合夥人，韋德金先是來到了奔馳。
然而，奔馳此時已經有了自己的ML系列SUV，考慮到保時捷的SUV的定位和自己的產品太接近了，於是奔馳很快拒絕了韋德金的邀請。
於是韋德金改變了策略，去找了以生產中端車為主的大眾。
正如前面所說，此時的大眾正由被保時捷在10年前掃地出門的小皮領導，但小皮畢竟也是保時捷家族的一員，並且依然持有保時捷汽車10%的股份。
和韋德金談了幾次，小皮代表大眾汽車點了頭。
經過數論談判，大眾與保時捷最終達成的協定是，由大眾負責為保時捷開發全新SUV平台，而保時捷則負責幫助大眾旗下的奧迪改進跑車底盤。
作為保時捷家族旗下的兩大車企，大眾和保時捷在時隔半個世紀之後，又兜兜轉轉走到了一起。
2年之後的2003年，保時捷汽車有史以來第一輛SUV車型橫空出世，這就是保時捷卡宴。
卡宴在大眾為其研發的SUV平台上，搭載了保時捷獨立研發的發動機，同時采用了與保時捷跑車一脈相承的設計語言。
卡宴一經推出便轟動了市場，當年銷量便一舉達到了2萬輛，在第二年更是超過3萬5千輛，超過了911和Boxster的銷量之和。
這一年，保時捷的稅前利潤也首次超過了17%，成為了世界上最賺錢的車企。
要知道，其他車企的利潤普遍在9-11%附近浮動。
而保時捷卻能在相同的成本上，賺取接近6%的超額利潤。
而韋德金本人，也因為擁有獲得保時捷汽車1%凈利潤的權力，賺到了超過1000萬美元的年薪。
另一邊，大眾也在這款為保時捷設計的SUV平台的基礎上，推出了自己的SUV大眾途銳，同樣取得了不錯的反響。
到此為止，大眾和保時捷在過去半個世紀的恩恩怨怨似乎已經煙消雲散，二十一世紀似乎是兩家德國汽車巨頭攜手並進的世紀。
然而商場如戰場，沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。
（10）
時間來到2004年，韋德金領導下的保時捷風頭正勁，於是他在公開場合說出了這樣一句話：
「我們必須開始思考，到了2010年的時候，保時捷會是什麽樣子，在那之後又會發生什麽。保時捷必須繼續增長，否則就會在原地踏步中開始滅亡。」韋德金在9年時間裏，將保時捷從一個接近破產的公司變成了世界上最賺錢的車企，他當然有著更大的目標。
要知道，根據當初韋德金和小皮達成的協定，大眾汽車用於幫助保時捷生產卡宴的生產線，此時還需要同時生產大眾自己的途銳SUV。
雖然兩台車的成本基本相等，但卡宴的平均售價卻高達6萬美元，比途銳高出整整70%。
一個充滿野心的想法在韋德金心中形成：
「為什麽不買下大眾呢？」
只要買下大眾，韋德金就能光明正大地停止生產途銳，然後把產能全部讓給利潤更高的卡宴，保時捷的營收和利潤就能更上一層樓。
不過，雖然此時的保時捷已經做到了利潤率最高汽車公司的寶座，但是它的年產能只有10萬輛，而大眾汽車的產能卻高達上500萬輛，保時捷的產能不過是它的一個零頭。
以保時捷收購大眾，看上去完全就是一出蛇吞象的戲碼。
然而，韋德金並沒有精神失常。對於保時捷來說，買下大眾實際上是可行的。
這裏我們要再次強調一下，衡量一個企業的價值，關鍵是看它的盈利能力。
通俗來講，一家凈利潤10億的飲料公司，和一家凈利潤10億的漢堡公司，在資本的眼裏並沒有什麽本質的不同。
這個原理，放到汽車行業也是一樣。
2004年，年產量只有10萬輛的保時捷的凈利潤，達到了7.8億歐元。
而此時的大眾雖然坐擁百萬輛的年產能，凈利潤卻只有7.0億歐元。
所以，保時捷想要收購大眾，實際上並不存在任何難以逾越的障礙。
同時，此時的大眾早已是一家上市公司，投資者早就對大眾低迷的營運效率心懷不滿，幾乎是報復性地將大眾汽車的股價砸到了僅僅130億歐元。
要知道，此時的大眾汽車光是固定資產的價值就有610億歐元。
所以韋德金不僅沒有瘋，反而是極其精明的。
他可以用130億歐元，就不僅買下610億歐元的固定資產，還能買下一整個大眾的組織架構，然後透過9年前在保時捷身上施行的那套改革，重建一個大眾汽車帝國。
更為重要的是，如果收購成功，那麽韋德金就是一手操辦大眾和保時捷重新合二為一的人，身後站著的保時捷家族，一定會幫助他青史留名。
於是，韋德金選擇了孤註一擲，向著收購大眾汽車進軍。
（11）
2005年，一場汽車世界的世紀收購戰正式打響了。
韋德金首先是操縱保時捷，在股市上悄悄購買大眾汽車的股份。
9月25日，保時捷正式宣戰：
保時捷已經透過在股市上購買大眾汽車的股票，持有了大眾汽車20%的股份，收購成本42億歐元。
市場瞬間沸騰了，輿論一片嘩然。
要知道，完全控制一家企業，一般需要持有公司50%以上的股份，為什麽保時捷此時就要正式宣戰呢？
這就不得不介紹一下德國著名的「大眾法」了。
由於大眾汽車幾乎代表了德國的全部汽車工業，所以德國的立法者甚至專門為大眾汽車出台了一套法案，這就是「大眾法」。
大眾法的其中一條法條是這樣說的：
「持有大眾汽車20%以上股份的任何人，有權利否決大眾汽車的任何決策。」
光看這條法條，似乎讓人摸不著頭腦，但是其設立的背後，卻是有著深刻考慮的。
前面說過，德國在二戰中戰敗後，大眾汽車先是被英國接管，後面又將所有權移交給了西德政府，後來東西德合並後，由德國的下薩克森州持有大眾汽車20.1%的股份。
所以「大眾法」的這條法條在推出時的真實用意，其實是當大眾汽車做出失真德國利益的決策時，下薩克森州有能力代表德國否決這一決策。
巧也不巧，這條法條到了2005年，卻成了韋德金用於向大眾汽車進攻的一大利器。
韋德金把刀架在了大眾汽車的脖子上：
只要你不束手就範，你的任何決策就別想傳達下去。
到了2006年8月，保時捷又將對大眾汽車的持股從20%提升到了25%。
與此同時，保時捷也沒有忘記那個持有大眾汽車20.1%股份的德國下薩克森州。
畢竟如果成功收購大眾，但假如德國政府發難，自己也無法再大眾內部推行任何舉措。
但是如果在德國境內和德國政府掰扯，自然就會發生那樣的一幕：
堂下何人，何故狀告本官吶？
所以，韋德金選擇了「越級上訪」，跑到歐盟法院去和德國政府打官司。
歐盟的設立，本就是為了讓歐洲各國形成一個整體，在這個體系之下，商業、資本、人才，等等，都應該是自由流動的，歐盟也對應出台了相關的保護政策。
這個明晃晃的「大眾法」，就等於是在歐盟的眼皮子底下，玩起了貿易保護主義。
這就給韋德金抓到了把柄。
於是，站在了道德制高點上韋德金幾乎是一呼百應，歐盟法院很快便宣布了韋德金勝訴。
到了2008年，保時捷對大眾汽車的持股比例從25%提升到了33%。
然而，保時捷大舉買入大眾汽車股票此時已經成了明牌，所有的人都覺得保時捷會繼續買入，直到完全控股大眾汽車。
所以更多的金融機構開始買入大眾汽車的股票，希望未來保時捷以更高的價格把股票從自己手裏買過去。
這樣一來，大眾汽車的股價便在極短的時間內整整翻了一倍。
但是，韋德金並沒有著急：
讓子彈飛一會兒。
（12）
這次，子彈沒有飛多久，就擊中了靶心。
2008年10月，金融危機爆發了。
所有的股票都變成了燙手的山芋，大眾汽車也不例外。
大眾汽車的股價迅速下跌，韋德金瞄準時機，操縱保時捷繼續買入，又將對大眾汽車的持股提升至了42.6%，並透過其他金融機構持有了相當於大眾汽車31%股份的看漲期權。
看漲期權是一種給予持有者購買某只股票的權利的金融工具，簡單理解，保時捷此時對大眾汽車的實際持股已經高達74%。
韋德金此時覺得時機已經成熟，於是正式宣布，要對大眾汽車進行收購。
此話一出，大眾汽車的股價從200歐元迅速上漲到了500歐元。
而大眾汽車股價的這一反常表現，又給韋德金帶來了意外之喜。
要知道，此時保時捷對大眾汽車的實際持股，加上德國下薩克森州的持股，已經達到了94%。
也就是說，此時在股市上能夠交易的大眾汽車的流通股，只有6%。
而在保時捷過去3年不斷收購大眾汽車的過程中，股市上還有不少的做空者，在做空大眾汽車的股價，賭的就是保時捷無法成功收購大眾汽車。
做空有一個規則，就是當公司的股價上漲到一定水平的時候，做空者就必須以當前股價買下這只股票，然後還給幫助其做空的投行。
此時500歐元一股的大眾汽車，已經遠遠超過了這個限額。
所以，做空者只得瘋狂搶購大眾汽車仍然能夠自由購買的6%的股份，盡快還給投行。
這樣一來，搶購又再次推動了大眾汽車股價的上漲，甚至超過了1000歐元一股，很多做空者因此血本無歸。
此時的大眾汽車，因為這一現象，甚至一度成為了全球市值最高的公司。
而金融監管方也知道潛藏在這一現象背後的風險，拉下老臉去請求保時捷，暫時釋放5%的股份。
韋德金同意了，先是釋放了5%的大眾汽車股份，讓做空失敗者解套，隨後又在大眾汽車股票短暫下跌之後，又迅速買回了這5%的股份。
這一套高賣低買操作下來，反而讓保時捷又賺了幾十億歐元。
驚喜不驚喜？
韋德金自然也非常開心，還是金融好玩啊，坐在辦公室裏，一輛車沒賣，就賺了好幾年的利潤。
與此同時，大眾這邊似乎安靜得有些奇怪。
但是沈浸在喜悅中韋德金自然是沒有註意到這一點，他正想著在入主大眾之後，應該如何呼風喚雨。
這是韋德金第一次馬失前蹄，但也是最後一次。
那個隱藏在大眾汽車背後，曾經幫保時捷贏下1990年和1991年利曼拉力賽的，以殘忍、冷血和強大著稱的，已經從小皮成長為老皮的費迪南·皮耶希，終於準備出手了。
實際上，老皮已經在2002年從大眾退休了，但是此時的大眾汽車正值危急存亡之際，老皮又出山了。
就像那個1989年的夏天，還是小皮的老皮臨危受命，接管破產邊緣的保時捷一樣。
只不過這次，他卻站在了保時捷的對立面。
就在大眾汽車的管理層像無頭蒼蠅一樣亂轉的的時候，剛剛出山的老皮卻非常鎮定：
「我沒看懂，你們有什麽可急的？」
「老爺子，對面的保時捷可是持有了我們74%的股份啊！」
「所以呢？」
「我們就要被他們收購了！」
「他們打算什麽時候收購我們？」
「這個……不清楚，但是應該快了。」
「快了是什麽時候？」
「可能不出一年吧。」
「哦。」
大眾的高管此時想罵人，老皮是老糊塗了還是怎麽的？
而老皮卻露出了他標誌性的反派笑容：
「那你覺得，他們還能撐一年嗎？」
（13）
老皮說得沒錯，此時的保時捷雖然看起來已經接近勝利，但是其實已經一只腳踏在了懸崖邊緣。
一開始， 保時捷的CEO韋德金還是在用保時捷賬上的現金收購大眾汽車的股份，但是隨著持股越來越大，韋德金不得不去找銀行借錢來繼續買入大眾汽車的股份。
到了此時，保時捷已經欠了銀行超過100億歐元。
隨著金融危機的爆發，兩件事發生了。
一件事和20世紀80年代末90年代初大蕭條時類似，消費者不願意買跑車了，保時捷的盈利能力自然大跌，償還銀行貸款的能力也是一落千丈。
另一件事，則是眾多銀行機構因為金融危機陷入破產邊緣，其中的15家銀行已經開始催促保時捷盡快還本付息，來填補自己在金融危機中遭受的巨額損失。
在來自市場和銀行的巨大壓力之下，韋德金不得不考慮賣掉一部份持有的大眾汽車股票回血。
然而，這可是在金融危機期間，所有人都在拋售資產換成現金，沒有人願意買下如此龐大規模的大眾汽車股票。
無奈之下，保時捷只有一條路可走。
保時捷的CFO又找了幾家銀行，打算借新還舊，先把眼前的危機度過再說。
但是，代價又是什麽呢？
幾經奔走，保時捷又拿到了112億歐元的新貸款，把窟窿暫時堵上了。
但是這112億歐元的條款，卻是一個更大的黑洞。
為了說服銀行放貸，保時捷接受了一個完全難以想象的利息水平。
保時捷需要在6個月內，還給銀行44億歐元現金，剩下的本息繼續計算。
你可能會想，這完全沒可能啊？
其實，保時捷是在賭一件事。
以韋德金為首的保時捷管理層，看上了大眾集團賬上的120億歐元現金，這足以解決保時捷的燃眉之急。
但是雖然持有超過70%大眾汽車的股份，他們卻沒法動用這筆現金。
為什麽？
還記得2006年，保時捷針對德國「大眾法」向歐盟法院提起上訴嗎？
是的，這個案子在當時掀起了不少輿論風波，歐盟法院也很快作出了判決。
但是時隔兩年，德國政府還是沒有正式取消「大眾法」。
也就是說，沒有持有大眾汽車20.1%股份的德國下薩克森州政府的點頭，保時捷根本沒有權力動用大眾汽車賬上的現金，來償還自己的貸款。
陷入絕境的保時捷押註了一場豪賭，他們賭的是在接下來的半年以內，德國政府會正式廢除「大眾法」。
不出所料，他們賭輸了。
與此同時，大眾汽車的掌門人老皮也開始在輿論上發力，連續一整周公開譴責韋德金將保時捷家族的產業帶入了絕境。
（14）
隨著460億歐元巨額本息即將到期，韋德金的賭局徹底破滅了。
那個以殘忍冷靜而聞名的老皮，終於強行把韋德金拉上了談判桌：
「我現在手裏有120億歐元現金，下薩克森州的州長是我的好哥們，‘大眾法’是不可能取消的，你還想說什麽？」
韋德金還能說什麽？只能放棄抵抗，等待著老皮最終一擊。
老皮慢條斯理地提出自己的條件：
「你，韋德金，我叫你一聲小韋不過分吧？」
「你在保時捷做了15年CEO，每年分走保時捷1%的凈利潤，賺了不少錢吧？」
「想要我救保時捷，你自己要先從保時捷卷鋪蓋走人。」
「帶著那個不成器的CFO，一起滾蛋。」
韋德金無力地點頭，只給觀眾留下一個落寞的身影。
隨後，由老皮操盤，大眾以130億歐元的價格，收購了保時捷的全部股份，並接下了保時捷在過去4年裏惹下的所有高利貸。
當初還是小皮的老皮被強行背鍋，踢出保時捷的時候有多狼狽，他此時的回歸就有多霸氣。
是的，大眾和保時捷又是一家了。
只不過，不是以韋德金一開始所設想的方式。
（15）
故事到了這裏，似乎已經進入了結局，保時捷蛇吞象不成，反被老皮領導的大眾集團完成了一場時隔17年的復仇。
然而，在這一系列收購與反收購的大戲背後，似乎還有一場更為隱秘的籌謀。
再次把時間撥回20世紀90年代初，由於保時捷汽車在保時捷家族的領導下逼近破產邊緣，家族的第二代領導者費利·保時捷不得不做出一項規定，要求保時捷家族成員一律不得擔任保時捷汽車的管理層。
這一決定在當時看起來確實是明智的，走馬上任的新CEO韋德金，在接下來的10年裏成功挽救了保時捷。
然而隨著老費利的離世，保時捷家族的第三代成員卻對這一條規定頗有微詞。
這其中，就包括保時捷家族第三代的核心成員，沃夫岡·保時捷。
這個看起來人畜無害的小老頭，內心裏卻一直憋著一股勁：
自家生意的一把手，外人坐得，我卻坐不得？
在父親老費利離世後的十幾年裏，他只能一直作為保時捷汽車的董事長，坐在高位，監控著一切，卻無法伸手染指。
這裏的「一切」，不僅包括保時捷，還包括大眾汽車。
實際上，沃夫岡和老皮這一對表兄弟，關系比親兄弟還親。
曾經的老皮，在幼年喪父後，有很長一段時間是跟著表兄沃夫岡一起生活的。
所以，無論是韋德金意圖收購大眾，還是大眾最後成功反收購保時捷，這一切更像是站在背後的沃夫岡和老皮演的一出雙簧。
不信的話，看看收購完成的「新大眾」的架構就知道了。
原來的保時捷汽車，在自己的上面又成立了一個由保時捷家族控股的母公司，然後任憑大眾集團收購掉下面的保時捷汽車。
等到這一步完成之後，這家剛成立的母公司，又收購了大眾汽車。
於是，整個控股架構由此變成了：
由保時捷家族新設立的控股公司，控股大眾，然後，由大眾汽車，控股保時捷汽車。
同時，以小皮為領袖的露易絲·皮耶希這一支保時捷家族，也在新的控股公司中按比例持有股份。
還記得老費利定下的那條鐵律嗎？
「保時捷家族成員，不得擔任保時捷汽車的管理層。」
沃夫岡和老皮卻說：
「老爹/舅舅，你沒說保時捷家族的成員，不能擔任大眾汽車的管理層吧？
那如果我擔任大眾汽車的管理層，再由大眾汽車控制保時捷汽車，不算違反你的話吧？」
直到此時，不知道已經被掃地出門的韋德金有沒有反應過來，他在保時捷家族的眼裏，只是一出苦肉計裏的配角罷了。
至此，保時捷汽車和大眾汽車，作為保時捷家族的一體兩翼，終於在家族第三代的兩大翹楚手中，再次合二為一，並被保時捷家族全部成員，重新牢牢掌握在了自己的手裏。
所謂天下大勢，分久必合，合久必分。看似捉摸不定的機緣，背後都是一盤算計好的棋局。
