咱們國家有個很大的優勢，可能大家忽略了，就是「戰略性超前基建」。
一說到基建，江湖上的風潮其實有過幾次的變動。
比如十年前，大家的直觀感受，或者說在西方系學者的眼中，就是在浪費，就是在放水，就是在過度開支。
這話不算是無中生有。
在很長的一段時間裏面，咱們國家常規化的在經濟不景氣的時時候，就開始大興土木的行為的確被廣泛詬病。
第一是覺得有些地方修的太過了，現在一個村裏面都弄個雙向四車道，上面沒跑幾輛車和幾頭驢。
第二是覺得大型基建專案在民生層面的效果不那麽明顯，路橋修好了，該窮的還是窮。
第三個自然就是每次大興基建都會伴隨著經濟上的大放水，感覺豬肉價格又上漲了。
從2008年、2012年、2016年的三次基建寬松可以看出來，都是發生在在經濟下行的時候。
但是，稍微把視角拉遠一點，就會發現超前基建的意義。
國家在60年代70年代修建的覆蓋中國幾乎每條河流的電廠，當時都在說大浪費。
結果這些電廠在80年代90年代改革開放時候提供了穩定低價的電源，對當時各種制造行業和鄉鎮企業的崛起提供了穩定的能源後勤。
咱們在80年代90年代開始修建覆蓋全國的收費公路，當時都在說想錢想瘋了。
結果這些高速路在2000年後全國大市場的統一上起了決定性的作用，別的不說，就現在中國全球獨此一家的物流網，很大程度就是構建在這些高速路上的。
咱們十年前開始的八縱八橫主通道的高鐵布局，當時都在說中國高鐵跑太快等等你的人民。
結果現在高鐵已經成為大家生活中的日常，把中國從一個「地大」的國家變成了一個「緊密」的國家，不光拉動經濟發展，更重要的是還帶動制造業轉型升級，以及背後更深遠的軍事戰略意義。
而現在國家開始布局的新基建，比如5G和新能源，也是在還沒有太大落地場景下的戰略布局。
但是這是有這些超前的眼光，中國才在短短的幾十年裏，從一個第三世界國家變成了經濟總量遠超整個非洲大陸總和的世界大國。
這話，講的有點大，聚焦到地鐵上，其實本質也沒有變化。
既然題目裏面說了成都，作為一個成都人，我就說成都吧。
成都有條二環路，現在是全程貫通的上下雙層，這變化是發生在2013年。
在高架路沒有通車之前，其實二環路上主要的大路口都有立交橋，所以政府決定把二環路弄成兩層的時候，很多人在詬病。
詬病的方式其實基本還是原來的套話，政府大撒幣，GDP沖業績，成都這樣的城市沒必要學習北京，等等。
這背後的數據，2013年底，成都的汽車保有量是336.1萬輛。
到了2020年，這個數據變成了598萬輛。
成都二環路，已經不能成為飆車想要體驗二環十三郎的地方了，已經變成了上去堵住找廁所很困難的場景了（所以我常備脈動，口大，操作方便）。
現在，沒人說當年政府決定修二環高架是個傻子行為了。
現在成都地鐵為什麽要這麽猛的修，背後的原因也很簡單，這是在參照一線城市和中心擴散城市的模式在提前布局。
比如成都修了雙機場，這是在學北京和上海，這些機場需要地鐵聯通；比如成都地鐵規劃是要聯通德陽、廣漢、眉山、仁壽、資陽，這某種意義可以說在學深圳和廣州。
大家看現在關於成都的很多中央規劃檔，都已經開始淡化「成都市」這種主城概念，而開始強調「成都都市圈」或者「成德眉資一體化」。
按互聯網圈的說法就是，打造生態圈了，互相之間透過地鐵連結，就可以很好的實作人貨分離的運輸模式，讓可接受的通勤時間覆蓋更廣大的地域，將成都周邊30-50公裏半徑內的其他中小城市納入起來。
還有一個去年出的米爾肯報告，裏面關於城市人口增長有個很有意思的判斷。
原話是這樣的：在中國的國情和現實環境下，成都戶籍人口增長速度是一二線城市中最快的。
還是用二環高架的2013年來說，那時候戶籍人口是1188萬，到了2019年末是1500.07萬。
而實際管理人口，已經是2100萬。
在大家都知道出生率下降的情況下，說白了就是在吸人，使吃奶的勁在吸，而且肉眼可見，還沒有停下來的意思。
在這個過程中提取布局地鐵，可以說是在超前基建，但是真正生活在成都人可能不這樣看，因為現在地鐵都已經出現了要依靠靈活的走位和優良的體型才能上去的情況。
這布局有沒有風險，當然有，國家如果突然說城鎮化可以停了，或者國家突然說西部地區不需要搞渝地區雙城經濟圈了，那就會出現浪費。
但是成渝雙城經濟圈是去年10月正式審議的，對咱們國家戰略持久度有了解的小夥伴都知道，這不是短期內會改變的推動目標。
如果帶著這種眼光來看，就不會覺得成都這樣的城市堅持修地鐵有什麽問題了。
