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「中國神車」之後，「中國神船」即將來臨。近日，「中船系」旗下兩家千億級上市公司計劃實施重組，一旦成功，將為這場跨越十余年的船廠整合史畫上句號。
近來動作頻頻的並購市場，再次湧現 「巨浪」。
9 月 2 日晚 間 ，中國船舶行業的兩大巨頭，中國船舶和中國重工 同時 釋出公告稱， 中國船舶擬透過向中國重工全體股東發行 A 股股票的方式換股吸收合並中國重工。
值得一提的是，此輪交易構成關聯交易，因為雙方均為 「中船系」上市公司，疊加二者均為市值千億的巨頭，所以一旦成功，必將在資本市場上掀起一波熱潮。
透視二者並購史可以發現，早在十余年前相關計劃便已提上日程。彼時，由於行業進入周期底部，中國船舶、中國重工亦不可避免地進入扣非凈利潤連續多年為負的階段，因此強強聯合成為必要。
隨著新 「國九條」的出爐，透過並購重組最佳化企業布局逐漸成為一種共識，於是中國船舶和中國重工的合並再次提上日程。
2700 億「中國神船」呼之欲出？
近日，中國船舶和中國重工相繼釋出了擬籌劃重大資產重組停牌公告。
9 月 2 日晚間，中國船舶、中國重工雙雙釋出公告表示，中國船舶擬吸並中國重工，並且雙方已簽署了【吸收合並意向協定】。
此外，交易雙方表示為保證公平資訊披露，維護投資者利益，避免造成公司股價異常波動， 二者自 2024 年 9 月 3 日開市起開始停牌不超過 10 個交易日。
公開資料顯示，中國船舶的主要業務包括造船業務（軍、民）、修船業務、海洋工程及機電器材等，旗下擁有江南造船、外高橋造船等業務。而中國重工的主要業務則涵蓋海洋防務及海洋開發裝備、海洋運輸裝備、深海裝備及艦船修理改裝、艦船配套及機電裝備、戰略新興產業及其他等五大板塊。
不難發現，二者有不少業務出現重疊，這也是此次合並的原因之一。中國船舶和中國重工也在公告中回應稱，是為了進一步聚焦國家重大戰略和興裝強軍主責主業、加快艇舶總裝業務高質素發展、規範同業競爭、提升上市公司經營質素。
值得註意的是， 本次交易構成關聯交易。 透視二者股權結構， 中國重工由中國船舶重工集團有限公司持股 34.53% ，中國船舶由中國船舶工業集團有限公司持股 44.47% ，而中國船舶重工集團有限公司與中國船舶工業集團有限公司均由中國船舶集團有限公司 100% 持股。
如此重大的動作 ， 自然也引起了兩家企業在二級市場上的股價波動。同花順數據顯示，截至 9 月 2 日收盤， 中國船舶報 34.9 元 / 股 ，中國重工股價報 4.98 元 / 股 ，大跌 6.39% ， 二者市值分別為 1561 億、 1136 億，合計市值近 2700 億。
區別於大部份大並小、強並弱的重組案例，中國船舶和中國重工可謂是強強聯合。數據顯示， 2024 年上半年，船舶行業相當景氣，交易雙方的業績表現也頗為亮眼。
據工業和資訊化部釋出的數據，上半年中國造船完工量 2502 萬載重噸，同比增長 18.4% ；新接訂單量 5422 萬載重噸，同比增長 43.9% ；截至 6 月底，手持訂單量 17155 萬載重噸，同比增長 38.6% 。
在此背景下， 無論是 中國船舶 還是 中國重工 均有著不俗的業績 。 期內中國船舶實作營業收入 360.17 億元，同比增長 17.99% ； 實作歸母凈利潤 14.12 億元，同比增長 155.31% ； 中國重工實作營業收入 221.02 億元，同比增長 31.05% ， 實作歸母凈利潤 5.32 億元，同比增長 177.13% 。
此外，資本市場也對該事件高度關註，主要是因為十年前 中國南車北車合並成中國中車時 出現的史詩級大漲行情。彼時，受 合並利好 刺激 ， 中國中車 股價 在短時間內 翻了近 10 倍，從 4 塊多漲到近 38 元，被譽為「中國神車」 。 因此，中國船舶和中國重工能否再造這一神話，成為不少投資者的期待。
船廠整合史
身為最古老的行業之一，造船業始終在周期的律動中演繹著興衰輪回。
回溯歷史，由於 船廠無節制擴張疊加下遊海運需求放緩 ，上一輪民用船舶景氣周期拐點於 2008 年 左右顯現 。 自此 ， 以 中船系為首的一眾中國船廠 開始 「由奢入儉」，先後 遭遇新接 造船 訂單 減少 與新造船價格下跌的雙重承壓。
2011 年，伴隨著最後一批 源於景氣周期的 高價 散貨船 訂單交付， 國內造船行業過上了 「苦日子」。在此基礎上， 作為上市公司的中國船舶、中國重工亦不可避免地進入 「虧損迴圈」 階段。
Wind 數據顯示， 2012 年至 2023 年間，中國船舶連續十二年扣非凈利潤為負，累計虧損金額超 120 億元；中國重工在 2015 年至 2023 年連續九年扣非凈利潤為負，期間總計虧損金額同樣超 120 億元。
如此情形下 ，中國船舶和中國重工 的整合事宜也被提上日程 。
著眼 中國船舶 ，公司先是進行虧損資產剝離。具體來看， 2013 年至 2018 年期間， 公司先後 轉讓 長興造船、 長興重工、文沖船塢、澄西重工 、廣州柴船、廣西海船 等股權。
切分完成後 ，中國船舶開始著手充實作金流。 2018 年 1 月 25 日，公司即宣布計劃開展債轉股專案，引入華融瑞通、新華保險等八家資方對子公司外高橋造船、中船澄西合計增資 54 億元。
債轉股方案執行後，中國船舶財務結構有所好轉。據同花順統計顯示， 2018 年公司資產負債率降低至 54.45% ，相較 2017 年大幅減少 16.89 個百分點。
緊接著，中國船舶著手將優質船廠資產裝入公司體內。 2019 年， 公司宣布將以 373.68 億元的總價格 購買江南造船 100% 股權、外高橋造船 36.3% 股權 、 中船澄西 21 .5% 股權、廣船國際 51% 股權 、 黃埔文沖 31% 股權；公司還與中船集團共同設立中船動力集團 ，進一步涉足船舶發動機領域以伸展產業鏈 。
截至 2021 年底，經一系列 重組 後 ，中國船舶 最終 完成對江南造船、外高橋造船、中船澄西的全資控股，並擁有 63.77% 中船動力、 51% 廣船國際以及 30.98% 黃埔文沖的股權。
至此， 中國船舶 成為了一家手握貨幣資金超 500 億元且旗下船廠覆蓋 全部民用船舶 及 海工 產品的企業 ， 規模、抗風險能力及 競爭力 均有 提升。
另一邊， 中國重工 的重組行程與中國船舶類似 。
初登 A 股市場前五年，業績尚可的中國重工持續擴張。公司先後分別收購大船重工、 渤船重工 、山船重工、武船重工等九家企業的全部股權，受讓北船重工 94.85% 以及民船設計中心 29.41% 的股權；並透過 84.8 億元的定向增發，購入彼時中船重工集團的軍工裝備資產。
此後，開始遭遇虧損的中國重工亦跟隨中國船舶一同開始剝離不佳的資產。 2016 年至 2019 年，公司先是向中船重工集團以 5.89 億元轉讓陜柴重工 100% 股權、重慶齒輪箱 100% 股權及青島海科 80% 股權，獲得 6.34 億元；再向中船重工集團與傑瑞科技轉讓中國重工傑瑞科技全部股權，獲得 9.9 億元。
與此同時，中國重工也並未停止購買優質資產的步伐。 2017 年，公司聯手國風投基金、中國信達等八路資方，以 5.76 元的每股配售價斥資近 220 億元購買大船重工 42.99% 股權和武船重工 36.15% 股權；至此，兩者成為公司全資子公司。
2020 年，中國重工將「觸角」伸向了船舶發動機領域。彼時，公司以所持中國船柴 17.35% 股權以及武漢船機 15.99% 股權認購上市公司中國動力股份，最終獲得 21.05% 的股權比例。
而在被吸收股份之前的 8 月，中國重工旗下大船重工的全資子公司中船天津還擬以 40.44 億元購買廠地擴產，武船重工則計劃以 10.4 億元購買武船航融 100% 股權。
截至此次合並事件前，中國重工擁有 100% 大船重工、 100% 武船重工、 97.59% 青島北海等一系列船廠股權。
往後看 ， 在即將完全 「吞並」中國重工的背景下， 中國船舶 將被確立為中船系唯一船廠上市平台，後期 尚有繼續加速剩余重組事宜的可能。
目前，中國船舶集團層面尚有滬東中華船廠還未進入上市公司體系，而該船廠手握高附加值 LNG 船訂單已排至 202 8 年 以後 ， 資產質素 上佳 。 此外，另一 中船系船廠 上市公司中船防務擁有 41.02% 廣船國際、 54.54% 黃埔文沖股權， 與中國船舶形成 「交叉」；基於此， 未來廣船國際、黃埔文沖兩大船廠的 剩余 股權歸屬或仍 有可能 與 公司 產生關聯。
央企資產運作風起
中國船舶與中國重工的 「合二為一」也讓市場對央國企整合的關註再度點燃。
實際上，在此前的 新 「 國九條 」方案中， 就 已對 「 加大並購重組改革力度，多措並舉活躍並購重組市場 」「 鼓勵上市公司聚焦主業，綜合運用並購重組、股權激勵等方式提高發展質素 」「 支持上市公司之間吸收合並 」等一系列具體措施有過明確指示。
回顧 2021 年至今 ， A 股央國企整合案例 已有數起，且涉及軍工、有色、建築、港口多領域 。
2024 年 8 月 6 日， 中航電測 公告稱，證監會已經同意公司向中國航空工業集團發行 20.86 億股股份購買相關資產的註冊申請。這也預示著，公司 174 億收購成飛集團的事宜落下帷幕。
據悉，中航電測原有主營主營業務為飛機測控和配電系統等產品的研制生產，而在成飛集團 「入體」後，將使得公司進一步擁有航空裝備整機研制能力。同時，這也對推動國家航空工業的資產證券化率有著正向幫助。
更早之前的 2024 年 7 月 4 日， 中鎢高新 也宣布斥資 51.95 億元購買湖南柿竹園 100% 股權的重組方案獲國資委同意。值得一提的是，此次事件最早可追溯至 2017 年 5 月，彼時中國五礦曾承諾將推動公司形成完整鎢產業鏈。
而在 2021 年 2 月 9 日，葛洲壩與中國能建一同「官宣」整合方案獲得透過。根據公告， 中國能建以換股比例為 4.4242 ： 1 的換股比例吸收合並葛洲壩 ；交易完成後，中國能建將回 A 完成整體上市。更重要的是， 這 一事件也是當時 國企改革三年行動後首例央企上市公司 吸收合並 重組。
另外，營口港與大連港也在 2021 年初進行合並，形成新上市公司 —— 遼港股份。 資料顯示，合並後的遼港股份擁有遼寧沿海貨運吞吐量的 70% ，並在一定程度上協調了遼寧兩大港口的資源配置能力。
未來，央國企之間的並購或將常態化。
