車市有句至理名言，叫「得A級轎車者，得天下」。
放眼全球車壇，此言不虛。任何一家全球強勢車企集團，皆有全球聞名的A級王牌轎車。比如豐田卡羅拉、大眾高爾夫、本田思域等，這些產品在全球都已經銷售了數千萬台，影響力巨大。
但現在，在中國市場，這句話已經不靈驗了。
來自前乘聯會今年前10個月的數據顯示，A級轎車累計零售銷量為340萬輛，同比下滑21.3%，活生生損失掉了70萬輛新車，成為幾個量大且主流細分市場下滑振幅最大的領域，遠遠超出整個轎車市場同比持平的振幅。
作為同樣一個段位的細分市場，A級SUV累計銷量則達到了390萬輛，市場表現遠好於A級轎車，推動轎車市場前10個月的銷量僅822萬輛，遠低於SUV市場876.4萬輛的銷量表現。如果是從批發角度看，轎車和SUV的比例已經去到了889萬輛：1146萬輛，此消彼長下，SUV似乎更受使用者青睞。
其實A級轎車市場除了2022年外，過去幾年基本都是處於下滑的趨勢，且銷量同比的降幅遠大於同級SUV的市場表現。從近期熱銷的轎車產品來看，銷量排行榜上，熱門的轎車也僅有比亞迪秦PLUS、軒逸、朗逸、速騰等幾款為數不多的車型，全球經典的A級轎車卡羅拉、高爾夫、思域等，在榜單上早已不見蹤影。
各大車企似乎也嗅探到這種危機，紛紛棄A級轎車市場而去。無論是在近期工信部的新車，還是在新上市的更多新車型，要麽集中在B級轎車甚至是更大的SUV領域，就算有車企推出了A級轎車產品，也鮮有真正的熱門爆款車型。
為什麽A級轎車不靈了呢？
誰把A級轎車推向深淵？
要知道A級轎車為什麽不行了？核心要素就是要知道，消費者之前為什麽會選擇A級轎車，現在又為什麽不選擇A級轎車了。
其實在十多年前，中國汽車工業並不強大，中國市場對汽車的認知也是從桑塔納、卡羅拉這樣的外資品牌的A級轎車上建立起來的。因此在過去相當長一段時間內，這些產品都是家用車的標桿產品。
而後來者自主車企，在產品設計和規劃時，基本上也是瞄準這些產品去的，所以A級轎車成為更多家庭和消費者對汽車的基本認知，才鑄就了強大的市場地位和容量。
一方面是合資品牌和自主品牌產品供給充足，全球經典的A級轎車影響力巨大，促成更多消費者在購買新車時第一時間考慮A級轎車。
另一方面A級轎車是價格、空間、油耗等用車經濟性最均衡的產品，相較於空間大、油耗相對更高且購買價格更貴的B級轎車和SUV，前者更樂於被消費者接受。
再有則是過去中國市場的汽車消費者，主要以首購使用者為主，在汽車消費和汽車市場發展初期，自然也會選擇A級轎車作為自己或家裏的第一台產品，這些原因共同促成了A級轎車市場的龐大。
從銷量表現來看，之前轎車市場的容量一直在50%以上，就算是後來SUV崛起之後轎車份額跌到了50%以下，但僅A級轎車就占據了31.4%的市場份額，其中A級轎車占轎車市場份額竟然高達63%，這是國內市場份額最大、量產車型最多、競爭最為激烈的細分市場。
至於為什麽現在又不選擇A級轎車了？其原因依舊在供給層面。
自從2020年國內SUV年度產銷首次超過轎車，A級轎車市場就逐步迎來高位下探，迎來降溫。核心原因和A級轎車熱銷一樣，不外乎是主機廠嗅到了SUV市場的熱潮，在產品供給層面有所側重，SUV產品如雨後春筍般出現。
另一方面，是因為中國屬於多人口家庭，絕大多數使用者家裏只能擁有一台車，因此大空間產品就越受歡迎，SUV成為很多家庭購車的重要選擇項。再加上消費升級、首購使用者減少，置換增購使用者增多，自然也從原本買轎車轉移到買SUV陣營中來。
就算是轎車產品，得益於消費者對大空間的追求，越級成為絕大多數車企的選擇，比如比亞迪秦L、吉利星瑞這樣的產品，原本B級車的尺寸賣A級車的市場和價格，B級車的配置和功能逐步下放到A級車產品上。
而這些能力的實作，確實要感謝國內汽車產業鏈的強大和規模化效應，以及更多自主車企在技術和體驗上的創新和進步，無論是自主SUV、還是越級的產品，綜合對比下來價格更加實惠，技術能力帶來的動力效能、智能化等產品力提升相當明顯。
再加上新能源的加持，讓日常使用成本變得更低，原本燃油SUV在市區百公裏油耗10L左右，而有了電機等混動和純電系統加持後，混動SUV的油耗直接減半，純電SUV的使用經濟性更是有很強大的優勢，直接打消了使用者選擇大車卻又擔心用車成本的顧慮。
包括BBA等豪華車，原本期待在奔馳A級、寶馬1系和奧迪A3這樣的市場獲得更多年輕使用者的青睞，沒想到的是市場競爭加劇，同樣的價格下，是選擇品牌logo和面子，還是選擇空間更大、智能化體驗更舒適的產品？BBA初步結束入門級轎車的事實證明，更多理性的消費者還是選擇了後者。
順勢而為，車企產品規劃新考驗
過去汽車產品大小的市場定位是由德國大眾決定的，並作為一種慣例被行業采用。在曾經摸著外資過河的年代，中國市場的產品幾乎依照外資畫瓢，海外品牌怎麽定位，國內車企就怎麽定位。
隨著中國市場獨有特征下的需求發生了變化，國內主流自主車企就嗅探到了新的契機，其中「越級」就成為最大的殺手鐧。
在早些年間，國內汽車的越級僅僅是配置和功能上比同級競品有所增加，比如合資對手的倒車影像、座椅電動調節需要選裝，那麽自主品牌就把這些舒適配置進行全系標配，然後再比對手賣個更低的價格，讓消費者在對比選擇時，也會有一些糾結和考量。特別是在10年前自主品牌做B級轎車時，多采用這樣的方式。
但後來競爭愈加激烈，「越級」的點也從汽車的配置功能延伸到了動力和空間方面。比如吉利旗下的燃油車星瑞和星越L，前者基本上是一款準B級車的尺寸，後者基本上屬於中型的大小，但最終競爭的則是A級車市場。
除了空間的擴大，2.0T的動力也將原本B級車才有的能力下放到了A級車細分市場，直接推動這兩款車在燃油車日漸式微的大環境下，兩款車銷量還在增長，並成為燃油車領域的新標桿，搶走了不少合資車的市場份額。
又特別是進入新能源汽車時代，造車的架構和平台不再受制於借鑒海外成熟的平台，自研的技術、架構讓國內車企有了更多的主動定義權，因此無論是在產品尺寸、配置和空間上，有了更多屬於中國人自己的想法。
比如比亞迪，用一款秦L這樣B級車尺寸的車，賣到9.98萬元這樣的A級車價格，再往下是秦PLUS一款標準A級車的產品，賣到A0級產品的細分市場，結合比亞迪在混動技術上和品牌上的號召力，熱銷也就成了理所當然。
再比如新勢力零跑，其一款5米車長、3米軸距的車可以賣到15萬元的價格，這放在以前的汽車市場是難以想象的。所以這就要求未來中國汽車市場的產品，一定要朝著越級的方向去前進，因為中國消費者已經被養刁了。
當然越級的這條路，並不適合所有車企和車型，因為一旦某個細分市場的車型做了越級，那一定會給企業的產品序列「排兵布陣」增加難度，因為現在的主流品牌旗下產品都很豐富，基本上是全尺寸陣營布局。
所以如果某個品牌的緊湊型車擁有了中型車的表現，市場勢必會對同品牌中型車提出更高的產品力要求。特別是一個車企下有多個品牌的情況，過於強化越級，也會對兄弟品牌的車型提出更大考驗。
要麽如奇瑞捷途和哈弗那樣，在細分市場去挖掘新的可能，用硬派的內容去賦予產品不一樣的形態。或者如極氪那樣，做別人不一樣的品類，去開創新的細分市場，讓消費者沒有可對標的選擇，但這種風險也相對更大。
或許未來隨著市場內卷程度加深，車企的產品布局不一定要按照尺寸和空間大小去區分，更多的時候以配置功能和體驗去定義，就像理想L6、L7、L8、L9一樣，樣子長得差不多，尺寸差距也並沒有那麽大，更多的是用配置和體驗，以及最終的價格去做產品定義和區分，畢竟對消費者來說，價格可能才是衡量產品的唯一標準。
