2024年三季度，全球汽車行業劇烈動蕩，中國汽車公司的新能源轉型大獲成功，在中國本土市場國產替代聲勢浩蕩，影響到了全球所有的汽車公司的業績。這些海外的汽車巨頭，即使靠政治力量，在各個大洲砌起保護高墻，力保已開發國家地區市場不被攻破，也無法挽救集團整體的業績大降。
下滑是慘烈的，而當中的業績表現還能跑贏行業的，要麽是電車公司，要麽是基本沒有中國市場的汽車公司。
豐田的利潤看似也大幅下滑，大部份是匯率因素，實際上豐田扣非利潤仍保持在40-50億左右，少輸就是贏，業界大哥難以動搖，對比老對手的大眾汽車，還是一眾豪華德系汽車公司，還是老鄉本田日產，豐田的競爭力依然比它們強得多。
但註意到的是，在德日美以外，現代汽車利潤沒怎麽暴跌，因而擠入了前三。現代起亞汽車集團沒有完全合並，現代占了34%股權的起亞汽車，2024年Q3獲取了15.6億美元的利潤。
如果合並計算，現代+起亞的韓系汽車集團，累計利潤應該也達到了31億+的水平，比通用還高，僅次豐田。
韓系車一直是不起眼的，被視作日系平替，但事實是，相比日本汽車，南韓汽車雖然歷史技術積累不夠，但南韓是第二大電池生產國，是全球第二有足夠的電動化能力基礎的國家。
雖然競爭力肯定不如中國，但是韓系汽車現在只剩現代-起亞一家，無需考慮任何國內競爭，心思都是全球化，這又是容易被忽略的優勢。
可以說，在電動化的背景下，又加上最賺錢的美國汽車市場對非盟友排外的政策，南韓公司也趁機偷偷吃肉。
一、被驅趕的韓系車
現代、起亞兩個集團都是二戰期間開始創業，比起中國汽車行業是有更多的積累，但是，南韓從來沒被認可是汽車強國，相比歐美和日本，技術上是落後的，長期只做模仿，高端不行，效能不行，經濟性也不如日系。
1998年亞洲金融風暴，努力了幾十年的韓系車還是看不到德國美國日本的尾燈，起亞資不抵債，南韓政府指令現代收購，因此這兩個合為一家，現代持股起亞50%，但仍然分品牌獨立營運，即使到今天，現代也持有34%起亞股權。至此，南韓只剩一家汽車巨頭，南韓國內市場也進入壟斷階段，基本做全球化生意。
南韓車長期以來，沒有什麽好形象，基本是日系車平替的定位，賣更便宜，經濟性、耐用性都不及日系，這樣也導致了韓系車在中國市場敗退最早，畢竟中國市場要搞高端品牌，而性價比賽道，則完全被國產車占據。
所以Q3全行業的業績下行，現代起亞汽車跟通用一樣逃過一劫，原因是早早被淘汰出中國市場了。
從2019年開始，韓系車的中國市占率就加速跌落，今年已經跌到1%以下，目前在中國前三季度累計銷售18.2萬台車，加上其較低的均價，預計中國區的收入就是200億左右，相比現代起亞集團將近1萬4億左右的收入，中國市場就算清零，也影響不了企業什麽。
而日系和德系公司重傷，就在於中國市場占比還很大，中國市場銷售額下滑，造成的集團收入下滑可能到達10%+甚至更多，而對於汽車這麽個低利潤率行業來說，營收下滑幾個點，利潤就大崩。
跟三星一樣，雖然中國市場早早被淘汰出去了，但是靠全球化仍然能保持業績不受大的影響，可以看到現代起亞汽車集團，除中國市場外的銷量是連年增長的，而這個非中國區的總銷量增長變化，肯定是名列前茅的，可以說，現代起亞努力的方向對了。
其中貢獻的比較多的，還是歐美地區的發達市場，08年金融風暴，經濟因素影響，美國開始推崇小排量汽車，日韓系吃到了大部份紅利，也因此，美國開始從世界汽車第一梯隊掉隊。
而在美國發展脫實向虛的背景下，修車成本逐年水漲船高，這繼續導致耐用性車偏好加強，日韓系車也最終成為了美國的最大汽車類別。
目前，現代起亞汽車的銷量居於世界前三，而除Stellantis以外其他公司在中國市場的份額都還很大，因此，現代起亞全球銷量還有可能進一步縮小和前面公司的差距。
所以更早去中國化反而成了一種優勢，而看到其結構中，北美和歐洲市場占了49%，本質是一家歐美的車企。
今年，現代起亞北美地區的增速依然可觀，在10%以上，歐洲則下滑了9.5%，除此以外，其他地區經濟都不好，所以大盤下降，導致公司銷量也跟隨下跌。這可能反映的是，歐洲車企中國區下降嚴重，但又無力改變，那麽這些車企要自救，最容易彌補銷量的是主場，所以現代起亞的歐洲部份未來是面對挑戰的。
也能註意到的是，南韓市場幾乎被獨占，現代起亞占據90%的南韓本土市場，差不多是南韓一國銷量等同於整個歐洲外銷比例，這就是現代起亞銷量最堅實的基本盤了，德系高端品牌，賣不動，日系更經濟更耐用，南韓人也願意買國產。
日系車在日本本土有近80%比例，德國70%都是歐系車，美國不再是汽車強國，日韓系占主導背後政治成分復雜暫不討論。
最尷尬的是剩下的中國，是國產品牌占有率最差的汽車強國，56%的比例，則說明44%是海外品牌。日本南韓都是固執的愛國主義消費導向，中國消費者跟它們相比，其實沒有什麽民族情節。
而美國區，是現代最大銷量的市場，美國市場也是全世界最好賺錢的，特朗普上台後，揚言要加100%關稅，目的就是不讓中國公司賺美國的錢，按目前的市場占有率來說，潛台詞就是日韓系繼續賺大錢。
二、美國區，PHEV成關鍵
而對於這種有利的環境，現代起亞汽車要做的就是北美做得比美系、日系好，擴大市場份額。這就回到了文章開頭的觀點，電動化可能存在的優勢。
目前，美國電車滲透率為10%，今年增速不大，純電滲透基本卡住了，代表的特斯拉美國增速很低，美國的地形和油電價比，決定了電動化就是混動車占主導，可以看到，今年日韓系車油混技術最強，由此開啟了還不錯的增長，像豐田，今年銷量下滑，油混車銷量卻增長了快20%+。
而從起亞的數據看，電動化比例不如豐田的接近40%比例，大概是20%，但有一點很重要，PHEV增速倒是很快。
PHEV和HEV的差距就是電池容量的大與小，HEV，也就是油混，低速用電，高速用發動機，實作了曾經最低的經濟性，但是，小電池功率太小，電量太小，無法實作動能回收，後面中國的Dmi技術突破後，HEV的發動機高速工況優勢被拉平，至此，經濟性被中國PHEV替代，而後續的汽車前進演化方向，全車智能化及自動駕駛，都需要電，PHEV的路線就更正確了。
PHEV就是不小的電池，加油箱，代表是比亞迪的Dmi，除此，增程也算PHEV，大電池加油箱，但沒有發動機讓高速路況經濟性不佳。代表如理想、問界、零跑，也都是高增速公司。
全球的電動化加速，實際上是中國PHEV在引領，整個中國電動滲透領先，也都完全得益於PHEV技術。
日系在中國也賣HEV，但是銷量也崩盤，主要是引以為豪的經濟性最終被擊敗，目前PHEV是最低能耗的路線，因為無論是油價比電價貴還是便宜的國家，都能用。
HEV的技術，輕電池，重發動機，長期被日本壟斷，現代也有，即使學藝不精，但也是世界第二。
跟中國公司比PHEV，南韓也是落後的，但中國車被卡在美國高墻之外，日系的HEV打不過，美系車福特通用想做PHEV，但電池基本靠寧德時代、比亞迪、LG和SK，前兩個怕關稅，後兩個還是南韓的，至於特斯拉，不做混動。
這麽看來，是不是現代汽車就處於很有利的地位上了，所以對於現代來說，美國關稅保護，能占據北美最大的肥肉，然後用電池的相對優勢，看能不能矮子裏拔將軍，靠電動化浪潮把日美系市場份額拿過來。對比其他的汽車巨頭，韓系反倒是目前問題最小的一家。
當然，這個吃肉的邏輯建立在短期中國汽車出海被各種政治因素幹擾，並且現代汽車要主動選擇PHEV路線。
看到了歐洲市場，起亞的電動率同比沒變，PHEV占比卻下滑了，HEV增長了，主要是，歐洲的車企電動化也都以PHEV為主，寶馬大眾也很多PHEV車，現代沒有直面競爭。
技術上的高下比較是德系PHEV<韓系HEV<日系HEV<中系PHEV。南韓還是沒有選好方向，只選擇了用HEV車跟隨增長。現代起亞有能力把自己的PHEV推到日系和中系之間的位置，但這個方向能否堅持，也是要打問號的。
當然，不幸的訊息是，比亞迪已經開始全面進入歐洲，並且靠本地建廠突破最後的關稅壁壘。在他之後，應該中國汽車行業也會全面到來，或者現代汽車意識到的是，可能在短期內狂推PHEV，時間視窗也不夠了。但別忘了美國市場，這個戰略還是很有希望的。
結語
所以，現代汽車的邏輯就是，中美的對抗矛盾，汽車行業的電動化智能化交織，而即使中國汽車行業技術再強，也不可能完全統治世界，而遍歷全球，好像確實就是南韓的現代起亞，邏輯問題最小，最容易留下來了。
而再有一個悲催的事實是，2023年，現代加起亞汽車合計營運利潤1130億，超過中國所有車企之和——500億左右。南韓明明是模仿者，南韓車什麽都做不好，效能不如德國日本，HEV不如日本，動力不如美國，電動化不如中國。但偏偏在全球，銷量前三，眼看著利潤也要前二了。
其中德國企業、日本企業要是合體，倒也還好，各項數據能穩壓現代起亞。但中國作為汽車強國這個表現，是不應該的。
問題在於，中國人不愛國。就算南韓車耐用、經濟性、效能不如日系，南韓人也要花更貴的錢買，就算德國美國車有牌面，也不會買。現代起亞南韓內90%份額壟斷是全球最高的，現代起亞管理層不需要考慮國內市場的經營策略，一個方向研究全球化就行，而中國車企一年500億利潤背後，是大量的虧損企業在拖後腿。而內卷過多，搞得大家都沒時間專註出海。
但中國汽車能把電動化領先的優勢確定下來並擴大。可能，現在多悲觀，未來就有多樂觀。假設中國市場也能做到80-90%都是國產，並且內卷結束，開始一致對外時，上限多高？南韓只是一個不到200萬年銷量的小市場，而中國汽車市場年銷量達到近2400萬。其培育出來的公司，技術領先度不再如過去的日德韓美一樣不大，那麽結果就可能是，中國汽車行業未來應該有數倍於1130億的利潤空間。當然，這一切要由中國消費者和中國車企合力完成。
