知乎之前有個提問，大概意思是，做新能源車並不難，國內的很多車企都會，動力系統組成從之前的發動機、變速箱，改成了發動機、電池、電機，只是加一塊電池的事兒。
這個問題很有意思，的確，國內的電動化轉型轟轟烈烈，憑借著電動化、智能化賽道，8月份的新能源車滲透率已經超過了53%，中國品牌的乘用車市場占有率也達到了63%。
合資品牌，在國內的市場表現越來越差。
國內市場，已經明顯表現出了強勢的新能源消費欲，傳統意義上的油車只能透過降價來維護自己的市場份額，即便如此，依然無力抵抗新能源變局。
油車的問題是在，日常使用成本高、動力弱、平順性差，相比之下，加了電池包、電機的插電混動車輛，不僅僅沒有這些問題，同時還提供了EV純電行駛的能力，且電池包的出現提供了更大的算力，智能化、自動化表現更好。
顯然，在新能源轉型的格局下，油車的問題越來越明顯。
對於合資車來說，目前我們看到的傳統合資車，比如說本田、豐田、日產、大眾、通用、雪鐵龍等，依然是傳統意義上的油車。
理論上來說，自主品牌能做的事情，對於外資品牌來說壓力不大，至少在做混合動力系統這件事兒上，外資企業同樣也可以做到。
比如說豐田THS的技術表現力很強，但卻沒有配備更大的電池包，這也就意味著無法成為新能源車，為什麽？
一個原因是，傳統合資車面對的是全球市場，海外市場沒有國內這種對新能源車巨大的補貼，所以海外市場對於新能源車的認可度並不高，或者說對這種插混車輛的認可度、扶持力度不高。
另一個原因是，大電池包意味著需要充電，插電混動車輛的電池包容量都在十幾度以上，海外市場的充電體系沒有國內這麽強，即便是慢充，在海外不少地區想要配套壓力也比較大。
最為關鍵的是，全球企業設計出來的產品，是立足8000萬的大市場考慮，國內市場的電動化轉型速度快，其他地區非常慢，研發、測試一台車的周期需要3年左右的時間，企業投入巨大的精力來做這件事兒，就不可能只為了一個市場。
這也是外資品牌在國內市場被淘汰的關鍵原因，不能為中國市場單獨設計電動化產品。
當然，今年以來不少企業也在轉型，尋求國內市場的發展空間，但還是那句話，傳統企業對產品設計、測試的要求非常高，一台車穩妥上市需要三年時間，測試強度非常高，國內的新能源發展爆發於2021年，在2024年展現出了所向披靡的力量。
合資車在2024年的今天發現國內消費者對新能源的認可度極高，即便是今年恍悟，最快的產品也需要在2026年左右才能落地。
這也就意味著，未來兩年依然是大量合資車的空白期，自主品牌可以借助這個巨大的空白期，用電機、電池、智能化的優勢，來繼續搶奪合資車的市場份額。
預計2026年左右，合資車將會只剩下30%左右的份額。
