人民群眾想要的，只是便宜的產品。
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寶馬宣布結束價格戰
這一輪價格戰，最先扛不住的沒想到居然是家大業大的寶馬。
就在前兩天，寶馬不準備繼續打價格戰的話題突然登上熱搜。這一訊息，源自知名汽車博主孫少軍。
「因價格戰導致門店虧損嚴重，寶馬7月將會開始 降量保價 。」
簡單來說，就是 利潤扛不住，不再打價格戰了。
第二天他又做了補充：
「寶馬繼6月全年批售任務降低15%以後，7月再降15%。並降低返利門檻，取消金融滲透、密采考核。」
大概就是降價之後量沒起飛，利潤還沒了，索性不跟了。
緊接著寶馬公司就「辟謠了」。
說是要支持經銷商 「穩紮穩打」 。
接下來重點關註 「業務質素」 。
語言模糊不清，好像都說了，好像什麽都沒說。寶馬深耕中國市場二三十年，這中文學得不錯，對高質素發展的深刻內涵領悟得很到位。
寶馬現在的情況確實有點魔幻。
你說產品降價了沒有？降了，無論是i3還是ix3；新五系還是新七系，都降價了。
前段時間，主動開啟了五折腰斬式的促銷，全網熱搜第一。
別人上熱搜靠買，靠曝光，寶馬則是透過自己把自己「打骨折」的方式上了熱搜。 基本寶馬在國內銷售的所有車型，無論是國產還是進口都瘋狂降價，振幅20%-50%之間，而且是越入門降得越狠。
油車新能源都不例外，並且新能源降得比油車更狠。現款5系，直降8-9萬，入門款37萬就能拿下；7系更誇張，全系降價振幅20萬。
但是寶馬自己卻對價格戰諱莫如深，看來「偶像包袱」還是沒甩掉，既不想丟掉市場份額要搞促銷，又想要面子上過得去，品牌價值不至於掉價，難啊！
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比亞迪，卷得過分了
無論寶馬跟還是不跟，有一個事實他們都要承認—— 車市的價格戰，愈演愈烈。
尤其是今年，更是燒到傳統豪華品牌身上。過去半年裏，BBA降價振幅越來越大。
指導價47.8-53.43萬的奔馳EQE， 優惠振幅能超過20萬，30萬以內就能落地。
指導價35.39萬的寶馬i3 35L， 價格降到19萬。有些地方，甚至出現17萬多的裸車。
當時不少人就琢磨，再等幾個月，不努力也能買BBA了。
掀起這一輪價格戰的不再是外企特斯拉，而是國產比亞迪。
2021年以前，比亞迪只是年銷四五十萬輛的普通二線自主品牌，近乎小透明的存在。
然而2021年初，DMi橫空出世、宋DMi、秦PlusDMi等車型陸續釋出之後，從年初到年末，幾乎都是一車難求的狀態。當時人們只說特斯拉一直在降價打價格戰，豈不識比亞迪才是新能源車真正的價格戰老祖。
秦Plus DMi的價格區間是11.38萬到16.58萬；宋Plus DMi的價格區間是15.48萬到21.88萬。
同樣的配置對比其他車企簡直白菜價。
2022年，比亞迪瘋狂擴市場、爆產能；2023年沖上300萬銷量，三年時間銷量暴增7倍多。
今年，7月1日至7月7日中國市場的銷量排行榜出來了。
其中，在新能源品牌銷量排行榜上面，比亞迪以5.88萬輛毫無懸念的拿下了第一的位置。
要知道，這還只是一個禮拜的銷量啊，這就能頂上好多車企一年的總和了。
納智捷說我一年別說賣5萬輛了，就是賣5000輛我也不會結束大陸市場啊。
而更加恐怖的是：排在後面的第2到第10名的銷量加起來，都沒有比亞迪的多。
當比亞迪透過投放秦 PLUS DM-i、驅逐艦 05、海豚等多款售價 在 10 萬元左右的 「榮耀版」 車型，並打出 「電比油低」 的口號時 ，其他車企在中低價位段就已經輸了。
所以最近從廣汽、吉利到長城，眾多車企都開始把矛頭指向「行業內卷」和比亞迪這個「卷王」。
說是這場由比亞迪引領的價格戰， 已不再是簡單的市場競爭或優勝劣汰，而是逐漸演變成了「不正當競爭」 ，特別是對那些正努力轉型新能源汽車的傳統車企構成了巨大挑戰。
不管事實如何，比亞迪是真的把這些車企給卷瘋了。
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卷技術，還是卷價格
其實，「友商」們說比亞迪搞不正當競爭的說法不太站得住腳。
第一比亞迪的價格確實大幅下調了；第二他們的配置卻不減反增。
所以，這才是讓其他車企感到後怕的，即便是10萬元這個價格也可以保證利潤的，甚至還有錢擴大產能。
從比亞迪2023年的財報來看，公司實作營業總收入6023.15億元，同比增長42.04%；歸母凈利潤300.41億元，同比增長80.72%。
單車利潤在9000元左右。
雖然算不得利潤多豐厚，但相比那些動輒賣一輛車就要虧幾萬、十幾萬的車企來說，實在要好太多。
最起碼，人家賣車是能賺錢的，而且售價還極低！
降價的最大動力，當然是因為成本大幅下降，有了降價的條件，車子賣的越多，成本就越低。
很多人不理解為什麽車子賣的越多，成本就會越低，這是因為研發成本和生產線的投入是一次性投入，車子賣的越多，分攤在每一輛車上面的研發成本和固定成本就會越低。
舉個例子，假設建立一條汽車生長線的成本是100個億，研發成本也是100個億，固定成本就是200億。
如果賣出10萬台車，分攤在每一台車上面的固定成本就是20萬。
如果能夠賣出100萬台車，那麽分攤在每輛車上面的固定成本就會變成2萬。
如果能夠賣出500萬台車，那麽分攤每輛車固定成本就會變成2000塊錢。
其實， 最為關鍵的是比亞迪有全產業鏈優勢。 比亞迪管理層說我們要造一輛什麽樣的車，下面各部門互相配合研發制造零部件。
成立 弗迪電池、弗迪動力、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪模具（弗迪精工） ，從上遊原材料到中遊零部件再到下遊整車，形成完整閉環。
芯片、電機、發動機制造、電子元器件與機電元件器材制造、鋰離子等電池制造、汽車零部件及配件制造、自動駕駛...... 全都能造，而且各個都很能打！
這就是比亞迪的秦和宋能夠一降再降的原因，秦過去賣十四五萬，現在只需7.98萬還有錢賺。如果後面秦和驅逐艦雙車一個月能賣10萬台，那麽價格還能繼續往下打，說不定賣個5.98萬都有錢賺。
現在的比亞迪是完全不準備給其他車企「活路」了，除了整車要卷價格，就連保養都在卷，最近他們推出的「99元保養」活動，直擊合資品牌的痛點。
很多合資品牌一直以來靠高價保養和配件維持利潤，但比亞迪這一招，直接打破了他們的護城河。
工業化的東西，幹到最後，就應該這樣的低價。
技術是成熟的，產線是成熟的 ，再賣高價就說不過去了。
現在比亞迪唯二的風險， 一個是產能過剩，另一個是反壟斷。
比亞迪的南寧基地規劃產能 30萬輛，上個月已經投產。深汕基地、襄陽基地也即將上馬， 未來比亞迪的總產能要達到600萬以上 ，但是市場能不能消化如此多的比亞迪汽車還不好說。
最重要的一方面， 比亞迪現在完全不給友商活路的玩法其實挺危險的。
7月的第一周銷量，比亞迪的數據比後面前十名加一塊都還多，很有能被認定為惡性競爭、市場壟斷。
阿裏等巨頭雖然不是制造業，但都因相似的邏輯吃過天價罰單。
走到這一步，比亞迪要考慮的可能就不止自己公司的發展問題了，而是如何擺正自己在產業鏈中位置。
