文/韓天祥
去年，蔚來李斌做了一場極其辛苦的測試，駕駛一台裝備150kWh超大電池包的ET7，完成了一場超過1000km的長途測試。
的確，一台電車長途跑1000km已經非常不容易，高速對於電車來說壓力巨大。
但這場測試也讓人們看到了電車跑長途非常尷尬的事情，李斌的這場直播測試，平均時速84km/h。
在限速120km/h的高速路上以84km/h的時速行駛，雖然不違法，但極其不合理，從使用角度來看，高速路基本上都是頂著限速跑。
最近很多人也都在做續航、電耗、標定達成率測試，混合動力車型也在做饋電油耗測試，不少人都測出了一個非常不錯的數據。
我相信這些數據都是真實的，比如說一些博主測試出來的油耗、電耗比宣傳的還要低，但我也相信，他們在做測試的時候，基本上都是以「盡量低的速度行駛」。
所有的新能源車，上了高速之後的表現都非常拉垮。
本質上來說，是電機的表現很拉垮，電機在高轉速情況下一定面臨著功率下降的問題，為了保持動力就需要極高的轉速。
如果一台油車在120km/h時速的情況下發動機的轉速是2000轉左右，電機的轉速可能就是7000轉，高頻次工作帶來的能耗損失更大。
一台電車市區電耗倘若是10kWh百公裏，那麽高速的電耗就會在14kWh左右，高速時的續航表現一般都是市區的7折。
所以很多人做電車的續航測試，速度都不快。
因為他們知道，測試出來的成績無法觀看，不少人提到的「反向虛標」都是建立在短途、低速情況下完成的測試，90km/h以後，速度每提升10%，續航都會有10%的縮水。
本質上來說，電車就不適合跑高速，國內的新能源產業發展迅速，本質上是PHEV產品提供了巨大的推動力，背後是內燃機高頻率發電用。
所以，PHEV以及增程車上了高速的電耗也都非常高，一方面是自重要比油車更高，另一方面是上了高速電機的耗電量就會劇增，不可能節能。
各位所看到所有電車的經濟性數據，一定都是建立在低速情況下。
也就是速度低於80km/h，在郊區、市區環路以及擁堵路況下，電車的優勢將會非常明顯，當然絕大多數城市都存在擁堵、均速不高的情況，所以大概率上來說電車在市區的表現的確要比油車好。
