四衝程活塞汽油機，每公升排量每一千轉每大氣壓進氣壓力大約能發出10馬力的功率。 2升6750轉自然吸氣大概能得到135馬力。 這台發動機增壓是2.1倍大氣壓， 相當於進氣壓力3.1大氣壓，3.1x135=418馬力。
這個規律放到二戰時期的發動機上都是成立的，不過二戰時期的航空發動機普遍帶一級機械增壓，會吃掉百分之幾的功率。比如著名的飛虎隊使用的P-40戰鬥機上的V-1710發動機，28升，轉速3000轉，進氣壓力1.5大氣壓（44.5英寸汞柱）下計算得到1250馬力，機械增壓吃掉100馬力，所以實際軸功率大概是1150馬力。同樣的發動機，把進氣壓力限制放寬到1.72大氣壓（51英寸汞柱）時能得到1350馬力（1450-100）。
所以小排量四衝程活塞汽油機增加功率就兩條路線：1. 提高轉速；2. 提高進氣壓力。
二戰時期發動機轉速不高，追求效能的航空發動機普遍2400-3000轉，Napier軍刀這種強調高轉速的設計也不過4000轉。二戰後隨著材料的進步，目前家用車都普遍能做到5000-6000轉，效能車做到7000轉左右，賽車做到10000轉以上。
提高進氣壓力目前普遍用渦輪增壓，增壓後的空氣會變熱，使得爆震更容易發生。中冷器可以降低增壓空氣的溫度，在航空發動機上大型中冷器會產生過大的阻力，所以會考慮使用別的手段來冷卻壓縮空氣（比如噴入50:50的水和乙醇混合液，或者噴入過量的燃料，透過燃料的蒸發來降溫）。汽車對空氣阻力不敏感，因此可以選擇大型中冷器。對汽車發動機來說，提高增壓的主要障礙一是成本，大型的渦輪增壓器成本比較高，高功率輸出對散熱的要求同步提高，還需要加強缸體曲軸等部件，這些都是成本。二是排放標準，高效增壓的空氣燃料混合物燃燒更劇烈，燃燒的峰值溫度更高，會導致排放超標，需要更仔細的設計燃料噴註的過程，使得燃燒盡量的平緩，這需要很多細致的工作，而且還不一定能滿足日益提高的排放要求。
從產品的角度，在電動大行其道的今天，小排量高功率汽油機受到插電混動的挑戰，插電混動可以提供很高的峰值功率輸出，同時讓汽油機執行在很「舒服」的工況下，不需要透過很高的增壓比來壓榨發動機效能。
