對於還保留著發動機的插電混動車，增程式是最強的技術方案，沒有之一。
插電混動的盡頭，就是增程式。
無論你認可與否，事實就擺在這裏：撇開純增程式，市面上其他各種類別的插電混動，串聯工況占比越高的，賣的越好。
這是鐵一般事實。
DM-i是目前市面上賣的最多的插電混動。DM-i的實際工況中，串聯工況占比不低於90%。也就說，在DM-i上，那台發動機扮演的就是一個增程器的角色。
至於為什麽現在很多人說增程式是種落後的技術。我只想說，知識體系落後了，必然看不懂更先進的技術框架。
因為他們習慣了用燃油車的視角去看待汽車：看這技術方案，串聯，發動機的效率和直連完全沒法比。
但是，這些車是新能源汽車哎，你們盯著一個增程器討論個什麽勁？一台1.5L的增程器和一台1.5T的增程器，套用在新能源汽車上，能造成產品力的巨大差異嗎？
要討論就討論三電啊餵！
那麽，為什麽現在市面上的主流增程式並沒有比各種插混表現出巨大的產品力優勢呢？
因為，現在市面上那些主流增程式的水平：
增程式完全體的水平：
沒看明白？
來，看這個車：
要想達到這台車的技術指標，只能用增程式的技術框架來實作，其他所有插混方案，全是白扯。
那麽問題來了：這個車的上限高不高？各個技術指標強不強？
那些被各路人馬吹的神乎其神的各種插混方案（包括比亞迪的DM-i），哪個能做出這樣的技術指標來？
對於增程式來說，仰望U8只是一個標桿而已，更加優秀的車，還在後面呢。
那麽，為什麽主流增程式又被比亞迪的DM插混（主要是DM-i）壓著打？
因為這不是比亞迪的技術優勢，是比亞迪的成本優勢。
過幾年大家就能很直觀的看明白了。
等易四方技術下放的時候，這個話題就可以終結了。
