編譯 / 錢亞光
設計 / 師 超
來源 / reuters.com, www.scmp.com
中國電動汽車制造商比亞迪、吉利和上汽已向歐盟法院（CJEU）發起訴訟，對歐盟的進口關稅提出質疑。
法庭檔顯示，這三家公司均於1月21日向歐盟普通法院（歐盟法院的兩個分庭中級別較低的一個）送出了訴訟，比送出訴訟的截止日期提前了一天。普通法院的訴訟程式平均持續 18 個月，且可以上訴。
這些案件的核心是歐盟委員會
訴訟公開的細節很少，但據了解，這些公司的主要不滿在於調查樣本組的選擇過程，準備就某些資金是否應被認定為補貼展開激烈辯論；對補貼的計算方法也不滿意，認為這一過程不公平；並質疑補貼損害歐盟單一市場的這一假設。
去年 10 月，國有企業上汽及其子公司的電動汽車被征收最高 35.3%的關稅，此外還有適用於所有電動汽車進口的 10%的基準關稅。比亞迪和吉利及其子公司分別被征收 17%和 18.8%的關稅。
特斯拉稅率為7.8%。其他被認為與歐盟反補貼調查合作的公司支付 20.7%的稅率，而那些被認定不合作的公司則支付最高 35.3%的稅率。這些關稅的征收期限為五年。
與此同時，中國歐盟商會（Chinese Chamber of Commerce to The EU，CCCEU）全力支持這一法律行動，稱這些貿易措施是「不公正的」。
該商會還呼籲透過談判解決電動汽車爭端，強調了自由貿易以及為全球消費者提供更廉價電動汽車的必要性。
他們表示：「在全球不確定性加劇的背景下，堅持自由貿易原則、促進雙方經濟共同增長以及提高可及性至關重要，要確保歐洲、中國及其他地區的消費者能夠買得起電動汽車。」
中國歐盟商會表示，代表中國電動汽車生產商的行業組織——中國機電產品進出口商會（CCCME）1月22日也送出了一份投訴。
中國歐盟商會敦促北京和布魯塞爾透過談判達成妥協，以避免加征關稅。自 9 月以來，雙方一直在就可能的最低價格承諾進行談判。
歐盟委員會表示已知悉這些案件，並有兩個月零十天的時間準備辯護，還稱與北京的技術層面接觸仍在繼續。歐盟貿易發言人奧洛夫·吉爾表示，他們已準備好在法庭上進行辯護。
不只是中國電動汽車制造商感受到了壓力。行業出版物MLex1月23日報道，特斯拉上海公司和德國汽車制造商寶馬也對這些關稅提起了訴訟。
長期以來，歐洲都是僅次於中國的第二大新能源汽車市場。目前，超過20個中國品牌已進入或計劃在未來進入歐洲市場。根據歐盟委員會給出的數據，中國制造電動汽車在歐盟電動市場的市占率去年已達到8%。
與之相對的是，歐洲車企正在集體 「過冬」。歐洲汽車制造商協會（ACEA）公布的數據顯示，2024年歐盟、歐洲自由貿易聯盟和英國市場的電池電動新車註冊量同比下降了5.9%，總市場份額為13.6%；插混汽車總銷量下降了6.8%，市場份額為7.1%。
歐洲本土汽車制造商受困於確保利潤率的擔憂，缺乏生產價廉物美的入門級電動汽車的魄力和能力。4萬歐元以下的電動汽車市場在歐洲幾乎是一片空白，中國電動汽車的走量車型在歐洲沒有任何競品。
2024年1月，歐盟就將比亞迪、吉利和上汽集團確定為三家重點調查企業，並對所有中國車企發放了問卷。
10月29日，歐盟委員會釋出訊息稱結束反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅。
中方對此強烈反對，中國商務部指出歐盟 「反補貼調查」 不合理，屬保護主義行為，並已在WTO起訴歐盟措施。
中方曾希望商定電動汽車銷售的最低價格——即所謂的價格承諾——並希望全面實施。然而，歐盟委員會希望就每一款車型的價格進行談判，該價格將隨著市場趨勢和新車型的推出而變化。
盡管去年10月開始征收了關稅，但去年12月，中國向歐盟27個成員國出口的電動汽車大幅增加。在經歷了兩個月的大幅下滑後，中國出口同比增長8.3%。
目前尚不清楚其他電動汽車制造商，包括在華生產的歐洲企業，是否也面臨了類似的挑戰。這些挑戰可能包括有關補貼評估的爭論、對歐盟產業受損情況的認定以及歐盟委員會不同尋常地自行發起調查，而非依據產業投訴來采取行動。
比亞迪、吉利和上汽的這次訴訟，是中國企業在歐盟方面看來不公平對待的情況下，采取的一系列法律行動中的最新一起。
隨著電動汽車成為汽車行業未來發展的代表，這場法律糾紛可能會為未來幾年中國與歐盟之間的貿易關系定下基調。
