眾所周知，2024年中國車市的兩極分化越發嚴重，在新能源的加持下，自主品牌已經逐漸形成在中國市場當家做主的格局。今年8月新能源汽車的產銷分別為109.2萬輛和110萬輛，同比分別增長了29.6%和30%。
相較之下，由於產品線主要以燃油車為主，合資品牌處於劣勢，普遍出現兩位數甚至腰斬的下滑，更爆出裁員！這也導致不少人悲觀預測：合資品牌怕是要亡。
所以面對這樣的挑戰，合資品牌要如何自救？
變革之秋，更應該要人才最佳化
其實細看近幾年的中國車市，就好似歐洲的工業革命，昔日是蒸汽取代畜力，如今是電動逐漸替換化石能源。而在此過程中變革的不只是技術，還有人才，無論是中國品牌還是合資品牌，都要對人員結構進行最佳化。
只不過在新能源方面落後於中國品牌的合資車企，會稍顯激進一些，因此大眾、本田、通用等合資品牌都傳出「大量裁員」的謠言。像北京現代就被傳出：「第一批將在今年11月左右結束；第二批或在明年2月前完成，涉及員工預計占北京現代員工總數的30%左右」。
但事實上由於多年的積累，合資車企已經建立相當深厚的品牌護城河，有足夠的資金、技術、體系力推動那個品牌首先轉型。
像被傳出兩批裁員的北京現代也是如此，作為背靠全球TOP3和連續12年上榜世界500強的北汽集團，不僅有著優質的資源，而且還積極吸納青年人才。
首先，北京現代以年輕人為先，將在2024年引進100人以上優秀青年人才。而且對於新人才的運用，北京現代采用三步走：主張支持青年人才挑大梁、當主角；完善和落實技術工人培養、使用、評價、考核機制；激勵更多勞動者特別是青年人走技能成才、技能報國之路，培養更多高技能人才和大國工匠。
其次是加強對產業的最佳化，在成都車展上，北京現代常任副總經理吳周濤曾表示：中韓股東雙方正在持續加大對北京現代的投入，開發更符合中國市場的產品。全新的純電車型即將推出，將構建順應中國市場的新能源車型矩陣。與此同時，海外出口也正在擴大，未來將建成現代汽車全球出口基地。
可以說北京現代是將產業最佳化和人才最佳化雙管齊下，已實作軟實力和硬實力的與時俱進。而北京現代的做法，也是當下合資品牌和中國品牌轉型的主要策略，唯有與時俱進，才有競爭的資本。
只不過對於合資品牌的自救，業界也有爭議：合資車企該不該救？
中國汽車市場還需要合資品牌嗎？
其實回答這個問題之前，得要回顧一個經典寓言：鯰魚效應——沒有競爭就難以進步。
回顧中國汽車發展史，推動中國汽車工業發展的重要力量，恰恰是昔日強勢的合資品牌。特別是2014~2024這騰飛的10年間，中國品牌已經從模仿、借鑒，到如今技術自主化，並在新能源時代實作轉型成功，確實要真得歸功於合資品牌帶來的壓力。
因此從市場健康角度出發，合資品牌不能結束中國市場。
且值得一提的是，合資品牌在中國發展的20年間，不只是為消費者提供優質的車型，同時也提供了工作崗位，對中國汽車工業的發展、中國汽車人才的培養提供墊底基礎。同樣以北京現代為例，截至目前，北京現代在中國累計銷量超1200萬，帶來的經濟效益、稅收也極為可觀。
除此之外，北京現代汽車背後的現代汽車集團業務輻射全球，布局的不僅僅是汽車產業及配套產業，更在智能化領域、空中出行領域、氫能等領域布局深遠。
所以時至今日，合資品牌依舊占據中國汽車市場的半壁江山，而且大眾、奧迪、馬自達、路虎等品牌都開始與中國品牌開啟反向合資，以實作品牌的轉型。在這一過程其實也是技術的融合，不僅是推動合資品牌轉型，也是對中國汽車工業發展的促進。
所以，在當下這樣一個特殊的轉型發展時期，全社會是否應像對待本土車企一樣，抱以理解、支持和期冀的態度對待合資品牌。因為救合資，保持健康的競爭和對比關系，方可進一步促進中國汽車的發展，而這其實也是以北京現代為代表的合資品牌該盡的社會責任。
