➤ 在特斯拉亮相全新Robotaxi（無人駕駛出租車）產品Cybercab之後，谷歌終於坐不住了。最近傳出訊息，Waymo完成了56億美元的C輪融資。至於領投的嘛，依然是Alphabet（谷歌母公司）。

簡言之，谷歌拿了一大筆錢出來，要跟特斯拉打擂台，自動駕駛的「大決戰」開始了。

在廣州車展上，比亞迪亮相了四款全新的重磅車型，分別是方程式豹豹8、比亞迪夏、騰勢Z9以及仰望U7。四款不同的旗艦車型，卻用上了不一樣的智駕技術，有點像張無忌打上了光明頂，十八般武藝紛紛展示，驚呆了所有人。

方程式豹豹8搭載的是華為高階智駕ADS 3.0，擁有全域無圖NOA能力，可以輕松實作車位到車位的全場景智能泊車；比亞迪夏、騰勢Z9和仰望U7則搭配了最新的「天神之眼」高階智駕系統，能夠實作紅綠燈起停和不規則車道線辨識，對復雜路況的精準辨識堪比老司機。

很顯然，在組織了超過5000人的智駕團隊後，比亞迪已經入局智駕「大決戰」。

比亞迪究竟想做什麽，它將如何攪局智駕市場？個人的一些看法與大家分享一下。

智駕成賣點，仍主打科技普惠

看一個人，不要看他說了什麽，要看他做了什麽。對於企業來說，也是這樣。最近關於比亞迪智駕的訊息很多，比如說正在抽調集團精英集中突破智能化。

歸根到底，最後這些動作都要落實到產品上。要看比亞迪想做什麽，從最新的產品中，已能窺見一二。

在廣州車展上，騰勢Z9正式上市，比亞迪夏也開始了預售。這兩款車「賣點」也非常明顯，比亞迪夏走上是親民版「騰勢D9」路線，但大面積的「鎧甲」前臉和第五代DM技術，同樣令人眼前一亮。

騰勢Z9則搭載了獨一無二的「易三方技術」，不僅擁有強悍的加速效能，還能實作極致轉向、圓規掉頭以及易三方泊車。

但在領先的電動化技術背後，比亞迪悄然增加了一些「備份」，那就是最新的天神之眼DiPilot 300智駕系統。

從最基礎的域控架構，到最終端的智駕演算法，已經全部由比亞迪自研。

DiPilot 300智駕系統不僅實作了高速領航、代客泊車、自動泊車，還擁有了相當不錯的城市領航功能。在城區能夠路口自主轉向，也能做到行人兩輪車禮讓、無保護左轉以及錐桶感知躲避等功能。到了高速上，DiPilot 300能夠自主超車/變道、自動上下匝道、自主跟車。

毫無疑問，在功能層面，比亞迪的智駕已經躍居行業一線水準，主流的功能需求已經能比較好地滿足。

最能體現比亞迪特點的還是價格，比亞迪是極少數沒有讓高階智駕拉高車價的車企。相比於其他車企的「奇貨可居」，比亞迪真正將高階智駕的價格打了下來。

以正在大賣的騰勢Z9GT為例，這款車上市之前就釘選了效能天花板的位置。畢竟三電機獨一無二，零百加速3秒級別，轉彎半徑4.62米，麋鹿測試成績93.6km/h，價格卻還在30萬級別，已經足夠令人吃驚。更令人驚喜的是，新車標配了雙激光雷達和輝達Drive Orin X芯片，可以說高階智駕算是「贈送」了。

這就是比亞迪的魅力，智駕既是賣點，也是科技普惠的一環。

比亞迪很喜歡做這種讓整個汽車行業「大跌眼鏡」的事，比如之前的磷酸鐵鋰啟動電池。整個行業都預設啟動電池是鉛酸電池，「換電瓶」是使用者的事。比亞迪直接來了個全系標配磷酸鐵鋰啟動電池，終身免維護。

還有海豚的熱泵空調，在整個行業都渲染這玩意是黑科技，哪怕是20多萬的車都要選配，比亞迪直接下放到10萬級別。

如今，這個「待遇」輪到智能駕駛了，比亞迪有充足的資金，有超過5000人的智駕研發團隊，有海量的路測數據。然後它要做的不光是攻克技術高地，還有透過智駕演算法叠代將高階智駕的價格打下來。透過「掀桌」的方式，比亞迪又一次成為智駕領域的頭部玩家。

抄底Waymo、特斯拉，走第三條路

在當前的智能駕駛領域，嚴格來說其實只有兩個派別，就是我們前面說的Waymo派和特斯拉派。當然，這不是說這兩家就是智駕技術天花板，而是說它們的解題思路代表了當前的主流。

Waymo派的特點是「做大做強」，就是配置不嫌多，成本不嫌高。先把技術堆起來，於是我們經常看到車頂旋轉的非固態激光雷達，當然還有各種天價傳感器，「改裝」一台車幾百萬是常有的事。

Waymo派的目標，是直接沖擊L4級別的高階智駕，然後在這個基礎上做減法，一步一步滲透到普通的民用市場。

想法很美好，但效果卻並不算好。Waymo的各種影片固然炫酷，但真正套用到一線產品上的少之又少。高昂的成本讓Waymo無法真正商業化，過去十年才擴充套件到4個城市，完全是象牙塔裏雕花。只能說前景是有的，但什麽時候能實作，沒人知道。

特斯拉派則是走的完全相反的路線，那就是成本最小化。如同特斯拉的「毛坯」設計一樣，能減就減。最後只剩下網絡攝影機做感知，所有壓力給到演算法。

理論上，只要網絡攝影機能夠像人一樣看，AI系統能夠像人一樣思考，特斯拉就大功告成了。但理論畢竟只是理論，現實情況是純視覺各種「看不清」，靜態物品判斷不準距離，雨雪天氣各種抓瞎，實際使用中問題頻出。

如今有不少車企號稱學特斯拉，也走純視覺路線。宣傳自家的純視覺，比之前各種雷達辨識的還要準，只能說其中的水分大家自己判斷。

比亞迪走的是第三條路線，那就是實用主義。既要融合現有技術的優勢，也要有足夠的發展度。因此我們看到比亞迪涉足的路線極廣，有自研演算法系統，有Momenta演算法系統，有地平線芯片加第三方供應商方案，甚至還有與華為合作的方案。

為什麽比亞迪要這麽做呢？這麽強大的研發團隊，真的是「沒頭蒼蠅」嗎？當然不可能。比亞迪的廣撒網，其實是為了尋求最優解。

比亞迪想的是開發一套廣義的智能駕駛系統，也就是自動駕駛系統本身+璇璣架構+電動化，最終實作超人類駕駛輔助。

這麽說吧，同樣是端到端，特斯拉們做的是感知到決策的控制。比亞迪的端到端，不是從路面資訊到感知系統的端感應。而是從路面資訊到輪胎的端感應，再到智駕系統大腦的反應和策略，再下到輪胎的控制。

因此比亞迪的自研演算法要比其他車企走得更遠，這也是比亞迪要自研芯片的原因，就是為了支持這一套智能駕駛的成本最佳化。

這也是很多人覺得比亞迪智駕前期推廣不快，最近卻如雨後春筍一樣迅速躥紅，而且每個季度都有非常多的更新。因為比亞迪一步一步走得異常紮實，對於它來說，這套智駕邏輯已經是行業領先，只要不斷最佳化叠代，做到行業一覽眾山小只是時間問題。

從目前的狀態來看，隨著高階自研演算法的量產，比亞迪要真正發力了，新的時代也要開始了。

以科技為矛，才是優勢最大化？

10月份，比亞迪的銷量已經突破50萬輛。這個數據太誇張了，六款車型月銷突破5萬輛，光宋系列的銷量就有11.5萬輛，一個月賣掉了一家中型車企一年的銷量。這樣的表現，絕對是前無古人的。

實作這個目標的前提，就是比亞迪在同級別車型中的絕對定價權。這個優勢既來自比亞迪在電動技術領域的絕對技術優勢，其實也來自強大的垂直整合能力。

比亞迪最核心的競爭力，其實是兩點。首先肯定是無與倫比的研發能力，這個是眾所周知的。電池也好，電機也好，或者是各類控制裝置，甚至是半導體芯片，比亞迪都是率先突破的，這保證了它在任何時候都不會被國際廠商「卡脖子」。

但另一方面，研發能力背後其實是工程能力。能研發出來，還能量產，並且能夠規模化，這才是比亞迪最核心的競爭力。自電池時代起，比亞迪就開始自制工裝器材，在代工時代奠定了堅實基礎。

進入到汽車垂直整合細分領域之後，比亞迪的這份強大的競爭力依然得以保留。比亞迪的技術很先進，DM-i和e平台3.0都曾是跨時代的技術。但更強大的，還是把強悍的技術量產，把價格打下來，讓消費者能以更低的價格享受高品質的產品。

如今的智駕也是一樣，既然整體路線已經明確。對於比亞迪來說問題就很簡單了，就是針對消費者最常用的高階智駕功能做方案壓縮，將最精華的部份取出來，並且平民化。這當然也很難，就像讓院士用最通俗的語言將技術講給最普通的大學生聽一樣。

但毫無疑問，比亞迪是國內最擅長做這個的企業之一。

等到比亞迪最新一代的高階自研演算法出來，接下來就是憑借自己的規模和研發優勢，讓平價車型可以做到與高端車型接近的體驗。入門級的代步車，也能「無圖開全國」，也能實作車位到車位的智駕，也能在昏暗的地下室自動規劃車位並泊入。

屆時，又是整個市場的震動。

寫在最後

雖然Waymo和特斯拉的智駕起步更早，但兩家也因此產生了巨大的沈沒成本，現在其實都有點頭鐵了。Waymo就不用說了，按照這個「開城」速度，新投的56億美元大概率又要打水漂。特斯拉死活不用激光雷達，甚至連普通雷達也不用，導致事故非常多。如今繼續在這套純視覺的演算法基礎上最佳化，投入產出比其實早已不盡如人意。

不如大家回憶一下，特斯拉智駕在2020年左右驚艷了一把之後，是不是好多年沒啥實質性的動靜了？真正量產的技術，確實都是表現平平，其中環境影響大、對非機動車物體檢測不準確、視覺欺騙缺陷更是無法解決的痛點。

毫無疑問比亞迪的方式更加務實，既不是像Waymo一樣象牙塔雕花，也沒有像特斯拉一樣輕硬件重演算法。巨大的投入，都是在做實際的方案攻關。再結合比亞迪的研發體系和體量，形成了新的護城河。

只是不知道明年比亞迪自研演算法大規模鋪開，新勢力們會有幾家天塌呢？