小米首款SUV（代號MX11），越來越多的有料資訊正陸續浮出水面。比如，計劃2025年釋出，支持雙電機，帶後輪轉向，打孔剎車盤，繼續采用同款小米SU7的博世電子助力制動系統和ESP制動方案，另外，結合已經大量曝光的路試諜照來看，相當醒目的長前艙和更短的後懸設計，明顯有別於傳統SUV，C柱後的大角度溜背直接點明了其跨界運動內容，這樣的設計風格似乎也在傳遞一個訊號，那就是這是一台比小米SU7更加實用，且依然可以提供駕控樂趣的SUV。
縮短後懸最佳化二排空間，為了操控車高看齊SU7？
比起小米SU7，小米SUV的後懸明顯變短了。那麽好訊息就來了，新車在座艙空間方面的表現，會比小米SU7更加實用，尤其是後排的腿部空間，畢竟，縮短後懸的直接體現，就是軸距被整體拉長了，盡管軸距不是影響空間的唯一因素，但這多少還是給後排座椅的放置位置騰出了一些後移空間，再加上傾角並不大的C柱，這說明至少二排座椅的頭部空間是基本有保證的，而且車身整體的長度，是一定會高於SU7的，針對這一點，Model Y較Model 3車身稍長就是典型的例子。
壞訊息是，後懸架經過縮短，小米SUV的車身結構就變成了短前懸+短後懸，車輛整體的前後配重因此會受到影響，換句話說，就是操控精準性和行駛穩定性會大打折扣。當然，解決這個問題其實也並不難，至少需要實作兩個前提條件，即降低車輛重心、調整懸架系統。
車輛重心的高度，是直接影響車輛整體操控和穩定性的關鍵因素之一，這個很好理解，即重心越低執行越平穩，通俗點說，就是車輛的重心越接近地面，轉彎側傾就越少，這也是跑車底盤普遍極低，改裝車第一項升級的工作。而不同於燃油車，純電動車由於不需要大重量的發動機、變速箱，底盤大重量的核心部件只有動力電池，這就直接拉低了車輛重心，所以在先天設計結構上，純電車要比燃油車更容易解決前後配重問題。
另外電機不論是出現在前軸、後軸還是前後軸都布局，和體型龐大的電池組相比，經過高度整合的電機，重量對配重的影響基本可以忽略不計，再回到小米SUV上，其會繼續用上CTB一體化技術，即電池上蓋和車身地板合二為一，一方面是充分利用底盤鋼架結構，另一方面則是重量分布的更均勻，對前後配重更有利，再結合其偏運動的產品定位，這基本就確定了小米SUV的離地間隙註定不會做的太高，作為旁證，編號012的小米SUV路試車在和小米SU7同框下，兩款車的高度幾乎持平。
基於低離地間隙的設定，小米SUV在懸架系統方面肯定也是會有同步調整的，參考小米SU7前雙叉臂後五連桿的結構，新車大概率仍會采用這套布局，空氣懸掛也會繼續出現，如上下支臂羊角等部件同樣會用鋁合金材質，所以剩下的難點就在調教方面了。
到這，針對小米SUV基本就可以下一個結論了，後懸的縮短和傾角不大的C柱，最佳化了二排腿部和頭部空間，而為了保證駕控穩定性不減分，且考慮到整車風阻，新車的車身高度註定不會太高，甚至有可能在空懸最低時，車高幾乎看齊小米SU7（車高1455mm）。
和轎車一樣高的SUV？這似乎有些背離常識了，這就涉及到產品定位了，就像定位中大型SUV的Polestar 4，2999mm的軸距比小鵬G9還大，但車身高度卻只有1544mm，這個高度幾乎和比亞迪海鷗一樣了（車高1540mm）。
如此一來，小米的首款SUV，其產品定位就更加清楚了，未來對手不會是像蔚來EC7、飛凡R7這類轎跑SUV，而是更偏跨界內容，甚至都可以歸類到shooting break獵裝車，這意味著，新車的目標是基於小米SU7，帶來有顏值、有駕控、更實用的小米汽車，而真正勝任載6人或者7人，主打大空間的，那將是小米的第三款SUV，也就是帶增程式動力那款產品準備做的事了。
後懸掛排除H臂式，CDC+空懸或成標配？
前面已經提到了，小米SUV在調整後懸架之後，為了保證操控穩定性肯定會最佳化底盤，所以能夠確定的是，前懸部份新車會繼續搭載小米SU7的同款雙叉臂式結構懸掛，具體的優勢不再贅述，新車的重點，依舊是在後懸部份。
如果不出意外，小米SUV在動力上還是會基於現有技術，推出後驅和四驅兩種版本，其中小米超級電機V6最大功率220千瓦、峰值扭矩400牛·米，小米超級電機V6s最大功率275千瓦，峰值扭矩500牛·米，對於能支持較大的馬力後驅、四驅純電車而言，後懸的最佳選擇只有五連桿和H臂多連桿了。
這二種懸掛的優勢，都是能同時照顧到舒適和操控需求，只不過，H臂多連桿的結構相比五連桿更緊湊，沒有拖曳臂結構占據底盤空間，襯套剛度甚至能做到最大30千牛以上，如此高的剛度對側向力的傳遞能起到絕對的導向作用，而且還可以做到五連桿無法實作的與縱向制動柔順性解耦，直白點說，就是H臂能透過內部連桿，把制動車輪轉角解耦到Z向位移，而五連桿只能朝X向，具體的體現，是當車輛發生制動時，重心會瞬間轉向車頭方向，後軸失重後姿態會朝上運動，H臂裏的內部連桿則會發生朝下拽車輪的姿態，操控穩定性可見一斑。
也就是說，滿足車輛更強運動形態的，H臂多連桿似乎是更不錯的選擇，但，目前已經得到確認的是，小米SUV支持後輪轉向功能，也就是說，這套懸掛可以直接pass了，原因正是因為H臂先天的物理結構，導致它基本鎖死了轉向節的運動方向，只能朝上下方向運動，而現有五連桿的調教上限還很大，仍有精細化X軸Y軸應力的空間。
給H臂多連桿增加一套轉向機，現在也能實作後輪轉向功能了，不過對於小米SUV而言，這套技術並不需要，也沒必要，從成本角度看，H臂多連桿就已經算是增本的一大負荷了，再給本就緊湊的底盤增加電機，這不僅加大了整車底盤的調教難度，也再次提高了整車的制造成本。
所以，對於小米SUV來說，最適配的方式，仍是在後懸掛上選擇五連桿，CDC+空氣懸架去盡可能最佳化Z軸，如此一來，後懸的舒適性有了保障，整車的運動性操控也有了保證，所以，基於現款小米SU7的駕駛反饋來看，配備CDC+空懸的四驅頂配，駕駛質感和乘坐舒適性明顯是更高一個檔次的，這對於首次試水SUV的小米汽車而言，把這項組合若是做成標配，豈不是在同級市場又多拿了一個籌碼嗎？
