這是個好問題
CVT的傳動優勢特性就好在不按轉速固定變化，它才能做到平順和省事
因為它是摩擦傳動，如果從微觀上來講的話，只要摩擦存在，皮帶和傳動輪之間就有打滑，有了打滑它就不是固定傳動比
而且這種打滑正是踏板車皮帶傳動自動調節傳動比的原理
假設在平路巡航，那麽忽略風阻和路阻的理想模型當然是固定傳動比，普利盤和離合盤全都可以不動，轉速越高車速越快
但有意思的是，爬坡的時候，這個傳動系統就會發生變化
先從結構講起
後離合盤的中間有一個大彈簧，把兩片傳動盤往夾緊的方向推
靜止時，離合盤夾緊，皮帶在離合傳動盤的最外沿，在普利盤的最內沿
高速行駛時，由於轉速高，普利珠甩到最高點，普利盤往外擠，把皮帶推到了外沿，由於皮帶長度固定，相應的，皮帶在後離合盤就會縮到最內沿
但是不要忘記，離合盤有大彈簧的夾緊力，它隨時準備著把皮帶往外沿推，是普利盤拉著皮帶轉，皮帶與離合盤之間的摩擦力與大彈簧夾緊力達到了平衡，傳動比相對固定
想象一下拉屎，是不是下腹部用力夾緊的時候，屎就會被推出外沿？而反向的過程是，當OOXX的時候，克服了女孩子的夾緊力才能往內沿插進去，當然了OOXX的時候不能保持平衡狀態不動。離合盤大彈簧的原理類似以上兩種情況
那麽在爬坡時就是這樣的工況：
爬坡遇到阻力，車速會降低，後輪轉得慢了，那麽離合盤也轉得慢了，但假設此時擰油門的右手不動，轉速不變，那麽普利盤的開度也不變，而一邊變慢，一邊不變，這就勢必讓皮帶在主動端的普利盤和被動端的離合盤之間產生打滑
而一旦皮帶在離合盤之間打滑，之前說到的皮帶拉扯摩擦力就會無法與大彈簧夾緊力達到平衡，離合盤會在大彈簧作用下往裏夾緊，皮帶被迫往外擠
離合盤皮帶往外擠了，普利盤處的皮帶就會往裏擠（始終記住皮帶長度不變），那麽傳動比就發生了變化
而且坡越陡，後輪越慢，皮帶打滑就越嚴重，打滑越嚴重，大彈簧就越能夾緊把皮帶往外推
試想一種極端狀態，爬坡太陡導致熄火，傳動比是不是又瞬間回到了皮帶在普利盤最內沿，在離合盤最外沿的最大傳動比狀態？
而實際情況是根據不同的坡度，不同的大彈簧夾緊力，傳動比會自由而持續的調節，這就是踏板車CVT傳動設計的巧妙之處，一切都是利用打滑來實作的
