航空史上三发战斗机凤毛麟角，多出一台发动机意味着机身空间布局难度几何级数上升，进气道、油路、线路等都需精雕细琢，稍有差池便满盘皆输。美英等国前车之鉴，探路失败，我国六代机却剑走偏锋，这背后有何深意？
2019年问世的相关学术研究
2019年，一篇题为【带鼓包的背负式大S弯进气道流场特性及参数影响规律】的论文，由国内某空气动力研究所的研究员发表，其中深入探讨了三发发动机的利弊。
然而，最初这项技术并未引起广泛关注，毕竟这种背负式进气道设计，看似超前，却只在对机动性要求不高的轰炸机或无人机上有所应用，高速机动的战斗机鲜有采用，直到国内六代机歼-36（暂且沿用网络说法）的出现，才让人们意识到，我们早已潜心于此项技术的研发。
歼36战机，翼下双嘉莱特进气口，背部另设一DSI进气口的大S弯进气道，这不正是学界几年前探讨的方案吗？
嘉莱特进气道清晰可见，机翼下。
飞机采用两种进气道，其奥妙在于平衡速度与续航。这与油电混合汽车的增程理念异曲同工，巧妙地权衡了性能与效率。
高速路况油车更经济，城市低速则耗油且维护成本高；电车则反之，城市省电，高速续航受限。于是，油电混合应运而生，灵活切换，兼顾路况。
歼36很可能沿袭了这种设计理念。六代机的具体标准尚未明确，但超音速巡航，即使是五代机标配，也必不可少。
F-22不开加力，1.5马赫巡航仅30分钟，加力则燃油骤增，这清晰地展现了速度与航程的此消彼长：速度提升，油耗飙升，航程缩短。三发动机能否打破这种限制呢？
论文分析显示，DSI与嘉莱特进气道设计各有千秋。嘉莱特进气道在高速性能和马赫数方面(上限达3.5马赫)表现出色，工艺也相对简易；然而，其结构复杂，重量偏重，且油耗较高。
DSI进气道以轻盈、隐身性能优异和燃油经济性著称，但其精密的制造工艺使其门槛极高，非拥有顶尖风洞技术的国家难以驾驭，目前仅中美两国战斗机应用。此外，其最佳速度区间局限在2-2.2马赫，逊色于嘉莱特进气道。
歼-36或将采用背负式发动机，旨在1.5马赫速度下实现全程超音速巡航，区别于F-22的短暂超音速能力，有效避免加力燃烧后航程锐减的弊端。
高速飞行时，则启用翼下嘉莱特进气道，确保速度始终维持在较高区间。在革命性的变循环发动机出现之前，这无疑是最佳选择。
美国研发六代机已逾十年，进展却迟迟受阻，症结在于变循环发动机技术瓶颈。沿用现役发动机，意味着下一代战机仍将延续F-22和F-35的航程短板。
美国人思维模式固化，墨守成规，不肯尝试三发动机增程技术这类创新方案，结果导致项目进展缓慢。
中国航空发展模式，如同先造出机身再换装更强劲心脏的歼-20，先用AL-31F，继而WS-10C，最终完成WS-15的完美蜕变。这与美国模式大相径庭，他们往往需耗费十年八年整合新发动机，那时我们的歼-36可能早已翱翔天际了。
